В состав небанковских кредитных организаций входят ломбарды, общества взаимного кредитования, кредитные союзы и др. организации.

См. подробности >>


Преимущества рефинансирования ипотечного кредита

Условия предоставления кредита под залог квартиры

Процентные ставки по кредитам и их значение


Автокредит по кредитной карте: схема предоставления

Автокредитование в Москве: тенденции авторынка

Экспресс автокредит: на что можно надеяться

Страхование автокредитов: условия и процентные ставки

Автомобили трейд ин: меняем старую машину на новую

Кто пользуется автокредитами с быстрым оформлением
На правах рекламы:


Инфраструктура и государственный бюджет


вернуться в оглавление книги...

Характерной чертой послевоенного развития капиталистических стран является ускоренное развитие инфраструктуры. В буржуазные парламенты вносятся предложения об увеличении ассигнований в инфраструктуру, что связано, с одной стороны, с усилением влияния инфраструктуры на процесс капиталистического воспроизводства, а с другой стороны, с отказом частного капитала функционировать в этой сфере хозяйства.
Возросшая роль инфраструктуры не могла ни привлечь внимания буржуазных экономистов. Еще до появления термина «инфраструктура» в начале XX в. проводились исследования в этой области. Одним из первых проблемами социальных издержек заинтересовался Дж. М. Кларк. В 1905 г. в своем исследовании социальных издержек он показал, что общественные издержки на производство товаров значительно выше издержек отдельных капиталистов.
А. Маршалл в работе «Принципы экономики» (1910 г.) вопрос об инфраструктуре рассматривал в связи с внешней экономией, которая достигается в результате безвозмездного присвоения полезного эффекта предприятий и отраслей инфраструктуры Однако подавляющая часть исследований появилась в последние два-три десятилетия, и в середине 60-х годов инфраструктура стала одним из важнейших объектов экономического анализа.
Термин «инфраструктура» употреблялся первоначально в военном лексиконе НАТО, где он обозначал комплекс тыловых сооружений, обеспечивающих действие передовых ударных частей (склады боеприпасов, вооружений, обмундирования, продуктов питания; радарные установки; аэродромы и т. д.). В экономическую литературу это понятие ввел в середине 50-х годов американский экономист П. Розенштейн-Родан, занимавшийся проблемами развивающихся стран. Термин становится вскоре распространенным и часто употребимым, но, по выражению западногерманского экономиста У. Симониса, ему приписывают в зависимости от ситуации и от потребности различное содержание. П. Розенштейн-Родан относит к инфраструктуре, которую он рассматривает как фактор экономического развития молодых независимых государств, такие условия, как шоссейные дороги, плотины, железнодорожные пути, с одной стороны, и предприятия коммунального обслуживания — с другой.
Одно из наиболее ранних определений инфраструктуры было дано американским ученым А. Хиршманом, который под инфраструктурой понимает так называемый общественный накладной капитал (social overhead capital). В широком смысле он включает в это понятие суд, охрану общественного порядка, воспитание и здравоохранение, транспорт, связь, сооружения для осушения и орошения; в узком смысле ограничивает его транспортом и энергоснабжением.
В определении швейцарских экономистов Р. Фрея и Я. Штолера (последний признается в буржуазной литературе наиболее компетентным специалистом в области инфраструктуры) «инфраструктурными являются расходы, которые, хотя и служат общим благам, представляют собой инвестиции, так как соответствуют настоящим затратам, дающим отдачу в будущем». Фрей относит к инфраструктуре транспорт, связь, энергосистемы, просвещение, научные исследования, здравоохранение, водное хозяйство, культуру, отдых, спорт, а также часть административного управления.
Западногерманский экономист Р. Йохимсен определяет инфраструктуру следующим образом: инфраструктура представляет сумму материальных, институциональных и персональных сооружений и условий, которые находятся в распоряжении хозяйственных единиц и обеспечивают получение равного дохода на равные вклады факторов (труда, земли и капитала).
Йохимсен различает материальную, институциональную, персональную части инфраструктуры.
Под материальной инфраструктурой он понимает: совокупность всех сооружений, оборудования и производственных средств в народном хозяйстве, которые используются для энергоснабжения, обеспечения транспортом и телекоммуникациями; сооружения и т. д. по консервации природных ресурсов и транспортные пути в широком смысле (например, строительство плотин, предотвращение наводнений, осушение, орошение, предупреждение эрозии, являющейся следствием воздействия ветров, воды и температуры посредством лесных полос, очистка сточных вод и меры по охране территории от загрязнения в целях сохранения водоемов) ; здания и сооружения государственного управления, воспитания (в том числе, образования), науки, а также здравоохранения и социального обеспечения.
Институциональная инфраструктура, по мнению Иохимсена, охватывает возникшие и узаконенные учреждения, в которых хозяйственные единицы формулируют свои экономические решения и осуществляют их в сотрудничестве с другими предпринимателями. Персональная инфраструктура включает «духовные, предпринимательские, профессиональные и прочие способности людей в условиях рыночного хозяйства».
Дж. Рей утверждает, что слово «инфраструктура» не поддается точному определению. Как правило, под ним подразумеваются все услуги, требующиеся для создания современной экономики.
Рей относит к инфраструктуре транспорт, связь, энергетическое хозяйство, водоснабжение, просвещение, здравоохранение, жилищное хозяйство и любые элементы, способствующие улучшению жизни членов общества.
Своеобразное определение инфраструктуры дает западногерманский экономист Г. Цехлин. Он пишет: «С точки зрения самого возникновения слова мы понимаем в первом приближении под инфраструктурой фундамент, основу экономики. В этом смысле к инфраструктуре относятся все те условия и обстоятельства, от которых зависят экономические управленческие решения и вместе с тем само хозяйственное развитие».
Даже поверхностный обзор приведенных выше определений дает представление о многообразии точек зрения. Анализ же их позволяет выделить два круга проблем: во-первых, почему инфраструктурные отрасли должны финансироваться государством; во-вторых, какие элементы следует включить в инфраструктуру и что является критерием подобного включения.
Поиски буржуазными учеными критерия отнесения той или иной сферы экономики к инфраструктуре привели к попыткам обобщить характерные для нее черты и выявить основной признак.
П. Розешнтейн-Родан, Е. Тухтфельд и другие экономисты считают, что инфраструктурные объекты характеризуются неделимостью, внешним эффектом, недостаточной ренгабельпостью, неподчинением рыночному механизму. Хиршман, кроме неделимости инвестиций, больших величин капитала, широкого государственного вмешательства, приводит такую черту, как стимулирование хозяйственной активности и невозможность импорта инфраструктурных сооружений. Штолер говорит о трех видах признаков инфраструктуры: технических, экономических и институциональных. Технические признаки — неделимость сооружений, долгий срок жизни. Экономические — инвестиционный характер, внешний эффект, высокая доля в издержках постоянного капитала, высокий риск инвестиций. Институциональные признаки — дефицитность инфраструктурных объектов, отсутствие рыночных цен, централизованные контроль и руководство.
Однако определить главный критерий отнесения той или иной сферы хозяйства к инфраструктуре буржуазные экономисты не смогли. Об этом откровенно заявил Я. Штолер, который в итоге своих исследований пришел к выводу об отсутствии основного признака.
В понятии инфраструктуры в условиях монополистического капитализма необходимо выделять две стороны: техническую и социальную. С технической, т. е. в соответствии с материально-вещественным составом, инфраструктура представляет сферу экономики, в которой создаются всеобщие условия производства. Термин «всеобщие условия производства» К. Маркс употреблял в «Экономических рукописях 1857—1859 годов», где он писал: «Об издержках обращения, вызываемых обращением как экономическим актом (как производственным отношением, а не как непосредственным моментом производства, как это имеет место в случае издержек, связанных со средствами транспорта и связи), речь может идти только в связи с процентом и особенно — в связи с кредитом». Эти всеобщие условия производства и являются основой современного понятия «инфраструктура» в противоположность особенным условиям отраслей непосредственного производства, определяемым спецификой производимых потребительных стоимостей.
Как всеобщее условие производства, инфраструктура тесно связана с последним и не просто связана, она обслуживает его, обеспечивая возможности нормального функционирования. Характер взаимосвязи этих двух сфер хозяйства и определяет главный критерий инфраструктуры. Таким образом, инфраструктура представляет собой совокупность отраслей, обслуживающих сферу непосредственного производства (промышленность, сельское хозяйство и т. д.) и включающих транспорт и связь (производственная инфраструктура), а также образование и здравоохранение (социальная инфраструктура).
Тупик, в котором оказались буржуазные ученые в результате поисков основного признака, отражает не только сложность и новизну проблемы, но еще раз подтверждает порочность метода буржуазной общественной науки, который, по выражению К. Маркса, «только описывает, каталогизирует, рассказывает и подводит под схематизирующие определения понятий то, что внешне проявляется в жизненном процессе, в том виде, в каком оно проявляется и выступает наружу...». Буржуазные экономисты стараются прежде всего характеризовать технико-экономические параметры (неделимость, невозможность импорта, высокие капитальные коэффициенты и пр.), которые, хотя и имеют место в некоторых отраслях, не играют решающей роли для определения понятия инфраструктуры.
Уже в попытках буржуазных экономистов дать определение понятию «инфраструктура» нашел отражение социальный характер ее развития, в частности финансирования в эпоху империализма. Являясь необходимым элементом общественного воспроизводства, роль которого под воздействием научно-технической революции значительно возросла, инфраструктура не может создаваться на базе частнокапиталистической инициативы, так как не приносит непосредственной выгоды тому, кто осуществляет инвестиции, становится поэтому непривлекательной для частного капитала. К. Маркс в связи с этим отмечал:
«Какая-нибудь страна, например Соединенные Штаты, может даже в производственном отношении ощущать необходимость железных дорог; несмотря на это, непосредственная выгода, извлекаемая производством из существования железной дороги, может быть настолько ничтожна, что авансирование для этой цели капитала было бы не чем иным, как потерей денег. Тогда капитал перекладывает эти расходы на плечи государства, или же государство, там, где оно по традиции все еще занимает господствующее положение по отношению к капиталу, располагает привилегиями и властью для того, чтобы заставить всех капиталистов отдавать часть их дохода, но не их капитала, на такие общеполезные работы, которые являются вместе с тем всеобщими условиями производства и которые поэтому не являются особенным условием для какого-нибудь отдельного капиталиста; ... Капитал предпринимает только выгодные — с его точки зрения — операции». Империалистическое государство активно вмешивается в развитие инфраструктуры, проводя политику в интересах правящего класса — монополистической буржуазии. Прикрываясь лозунгом национальных интересов, оно осуществляет скрытое субсидирование монополий за счет трудящихся масс путем перераспределения национального дохода.
Инфраструктура как «общественный накладной капитал», или инфраструктурные услуги государства, широко обсуждаются в буржуазной литературе. Большинство экономистов, считая финансирование инфраструктурных отраслей исключительно прерогативой государства, указывают на убыточность государственных инфраструктурных сооружений и на существование так называемого внешнего эффекта.
Убыточность рассматривается обычно как природная, имманентно присущая черта инфраструктуры. И хотя в большинстве отраслей этой сферы экономики велик удельный вес основного капитала, а в последнем — пассивной его части, которая характеризуется медленным оборотом (длительным «сроком жизни»), это не может быть признано единственной причиной недостаточной рентабельности. Нельзя забывать о политике, проводимой правительствами развитых капиталистических стран в интересах крупных монополий, которым государство предоставляет товары и услуги, в том числе и инфраструктурные, на льготных условиях. Бесприбыльность инфраструктуры выгодна монополистическому капиталу. В результате возникает парадокс. В обществе, определяющей целью и главным мотивом которого является получение наибольшей прибыли, появляются неэффективные с точки зрения отдельного капиталиста предприятия. Существование их возможно лишь потому, что своей убыточностью они дают крупному капиталу возможность получать дополнительную прибыль. Этот факт есть еще одно свидетельство противоречивого характера капиталистического способа производства ив то же время подтверждение мысли К. Маркса о существовании проблемы «специфического отношения капитала к общественным, всеобщим условиям общественного производства в отличие от условий особенного капитала и его особенного процесса производства».
Государственное регулирование инфраструктуры не исключает возможности приложения в этой сфере частного капитала. Буржуазные экономисты считают, если инфраструктура прибыльна, то она должна быть, разумеется, сферой частного предпринимательства. Этот процесс размежевания функций государства и частного капитала есть проявление развития государственно-монополистического капитализма как соединения силы монополий с силой государства в единый механизм.
Прибыльные отрасли — частным компаниям, убыточные — государству.
В буржуазной литературе характерной чертой и причиной государственного вмешательства в инфраструктуру считают внешний эффект. Внешний эффект является сравнительно новым понятием. Он как бы противопоставляется так называемому внутреннему эффекту. Йохимсен пишет: «Положительный внутренний эффект — это экономия, которая проявляется при расширении производства на самом предприятии и ведет к снижению средних издержек; отрицательный внутренний эффект, наоборот, — к потерям, которые проявляются в увеличении средних издержек.
Внешний эффект отличается от внутреннего двумя обстоятельствами. С одной стороны, он не определяется самими хозяйственными единицами (но он может быть частично известен, специфичен и иметь определенные границы, определяемые обществом). С другой стороны, проведение границы зависит от степени разделения труда между хозяйственными единицами и от величины этих хозяйственных единиц».
Появление в экономической науке этого термина было объективно обусловлено усилением роли отраслей инфраструктуры, которым свойствен общественный характер и которые в современных условиях не могут функционировать на базе частнокапиталистической инициативы.
Ф. Энгельс в «Анти-Дюринге» писал в связи с этим: «На известной ступени развития становится недостаточной и эта форма: государство как официальный представитель капиталистического общества вынуждено взять на себя руководство указанными средствами производства и сообщения. Эта необходимость превращения в государственную собственность наступает прежде всего для крупных средств сообщения: почты, телеграфа и железных дорог». Таким образом, понятие внешнего эффекта в буржуазной экономической литературе — это выражение невозможности развития выросших общественных производительных сил в рамках капиталистических производственных отношений и бесплодности попыток современного буржуазного государства разрешить этот конфликт.
Одной из концепций, связанных с проблемой распределения инвестиций между государством и частным капиталом, является теория государственных расходов П. Самуэльсона. Ее суть состоит в том, что все потребности подразделяются на коллективные и частные. В соответствии с этим П. Самуэльсон выделяет чисто коллективные и чисто частные блага. «Полезность общественных благ в отличие от полезности исключительно частных товаров имеет внешний потребительский эффект и распространяется более чем на одного человека. Если товар можно поделить так, что каждая его часть может быть раздельно продана различным лицам, без оказания внешнего эффекта на других членов группы, то такой товар не должен стать объектом деятельности государства». Созданием первой группы благ обязано заниматься государство. Чисто частные блага - это сфера приложения частного капитала.
Нетрудно заметить в этой концепции попытку объяснить причины переложения неприбыльных инвестиций на государство. Слабость теории государственных расходов обнаруживается сразу, если задать, например, такой вопрос: почему строительство электростанций возложено на государство, а создание нефтяных вышек взял на себя частный капитал, хотя продукция по характеру потребления в обоих случаях одинакова? Ответ простой. В первом случае капитал окупается в течение многих лет, и потому вложения не выгодны, а во втором — вложения приносят прибыль немедленно.
Основные положения теории финансирования инфраструктуры нашли отражение в попытках (в том числе и со стороны частных организаций) прогнозирования развития инфраструктурных отраслей. В книге западногерманского экономиста X. Афхельдта «Потребность в инфраструктуре до 1980 г.» приводится не только расчет общей суммы необходимых в ФРГ инвестиций по секторам инфраструктуры, но и дается их распределение между частным капиталом и государством. Примерно 72% инвестиций должно финансироваться за счет государственных средств, причем доля государства по отдельным видам расходов составит: транспорт — 75%, образование - 100, здравоохранение — 88, водоснабжение —7, прочие сооружения — 55%. Аналогичная точка зрения высказывается в работах, посвященных методике планирования инфраструктуры.
Расширение государственных функций в области инфраструктуры означает увеличение ассигнований средств государственного бюджета, что требует роста соответствующих источников покрытия расходов. Поскольку доходы на всех уровнях формируются в основном за счет налоговых поступлений, то в результате повышается уровень налогообложения. Это отрицательно воспринимается прежде всего монополистическим капиталом, и в последнее время раздаются голоса о необходимости пересмотра роли государства и привлечения частного капитала в эту сферу хозяйства.
В частности, известный экономист Л. Пуллен утверждает, что бюджетный дефицит в значительной мере определяется структурным дефицитом, который не ^является результатом обусловленных конъюнктурой дополнительных расходов или недостатка доходов. Основу такого дефицита составляют целевые государственные программы.
Наличие устойчивого структурного дефицита препятствует якобы проведению финансовой политики, ориентированной на устранение конъюнктурных колебаний, а также таит в себе опасность последствий в будущем. По мнению Пуллена, ликвидация структурного дефицита и тем самым оздоровление всей экономической конъюнктуры возможны лишь путем выработки долгосрочной политической программы по оздоровлению государственных финансов.
Необходимо перепроверить роль государства в экономике и, если надо, определить ее вновь. Экономические и идеологические рамки государственного финансового хозяйства выглядят сегодня иначе, чем десять или двадцать лет назад. Мы не можем постоянно взваливать на государство новые задачи, мы должны думать о том, в какой мере можно переложить определенные услуги, благотворительные учреждения и инфраструктурные инвестиции из государственного в частный сектор.
Позиция Пуллена не имеет достаточно веских оснований. Вся вина за дефицит возлагается на инфраструктурные инвестиции, однако при появлении признаков ухудшения конъюнктуры именно этот вид расходов сокращается буржуазными правительствами в первую очередь. Кроме того, игнорируется непроизводительный характер значительной части государственных расходов при капитализме, ликвидация которых могла бы существенно снизить бюджетный дефицит.
Подход к проблеме переложения части расходов по финансированию инфраструктуры на частный капитал носит узко бюджетный, технический характер и не учитывает особенностей развития инфраструктуры в эпоху империализма и новой роли государственных расходов в капиталистической экономике. Таким образом, выступая за развитие инфраструктуры за счет государства, монополистическая буржуазия в то же время сдерживает его, стремясь минимально участвовать собственными средствами в этом процессе.
Многочисленные концепции буржуазных экономистов, касающиеся как определения самого понятия инфраструктуры, так и ее роли в империалистических странах, служат интересам монополистического капитала и пытаются обосновать незыблемость буржуазного строя. Поэтому они прибегают к искажению истины, замалчивают одни факты и выставляют напоказ другие.
В условиях капитализма инфраструктура приобретает социальный характер вследствие того, что она не приносит прибыли тому, кто вкладывает в нее средства, но приносит прибыли тому, кто вкладывает капиталы в отрасли, которые обслуживает инфраструктура, т. е. в промышленные предприятия. В силу этих причин монополии перекладывают расходы по финансированию инфраструктуры на государство. В этом заключается одно из проявлений государственно-монополистического капитализма. Именно этот социальный аспект обходят буржуазные экономисты в своих теориях инфраструктуры, показывая лишь техническую сторону и создавая впечатление, будто суть инфраструктурной проблемы — в нахождении пропорции между инфраструктурными и производственными отраслями хозяйства.

Теория и практика
Кредиты могут быть разными. Попробуем разобраться в их главных отличиях и основных особенностях:

Ипотечный кредит >>

Автокредит >>

Потребительский кредит >>

Ломбардный кредит >>
Практически все крупные банки предлагают разнообразие кредитных карт. В чем их основные отличия?

См. подробности >>


Оценка кредитоспособности заемщика

Особенности страхования кредитов

Обеспечение исполнения обязательств по кредиту
Кому может быть предоставлен ипотечный кредит? Можно ли продать купленную квартиру до полного погашения кредита?

См. ответы на вопросы >>


Отказы по кредитам. Распространенные причины

Риск кредитования. Чем рискуют банки

Расчеты с помощью пластиковых карт


Особенности залога при ипотечном кредитовании

В магазин за экспресс-кредитом: покупки без денег

Ипотека для военнослужащих: как получить жилье

Главный риск заемщика - невыплаты по кредиту

Налоговый учет процентов по кредиту
   © При цитировании гиперссылка обязательна.