В состав небанковских кредитных организаций входят ломбарды, общества взаимного кредитования, кредитные союзы и др. организации.

См. подробности >>


Преимущества рефинансирования ипотечного кредита

Условия предоставления кредита под залог квартиры

Процентные ставки по кредитам и их значение


Автокредит по кредитной карте: схема предоставления

Автокредитование в Москве: тенденции авторынка

Экспресс автокредит: на что можно надеяться

Страхование автокредитов: условия и процентные ставки

Автомобили трейд ин: меняем старую машину на новую

Кто пользуется автокредитами с быстрым оформлением
На правах рекламы:


Дороги под землей


А. Логинов, П. Лопатин. Москва на стройке
Издательство "Молодая гвардия", М., 1955 г.
OCR www.kredit-moskva.ru

вернуться в оглавление раздела...

В полумраке тоннеля, проложенного глубоко под домами и улицами, возникает глухой мерный гул. Порыв ветра качнул электрический указатель, висящий под потолком. В глубине тоннеля показались два желтых электрических глаза. Они становятся все ярче, ближе, отчетливее -- и на станцию вырывается, весь сверкая огнями, поезд метрополитена.
- Дальше от края! - раздается голос дежурного по перрону.
Вагоны бегут вдоль платформы, незаметно сбавляя ход. Сквозь зеркальные окна уже различимы лица людей. Поезд мягко останавливается. Из кабины управления выходит помощник машиниста. Шипит сжатый воздух, и одновременно раздвигаются все двадцать четыре двери шестива-гонного состава. Сотни, а то и вся тысяча пассажиров меняется местами, покидая и наполняя вагоны.
- Готов!
Помощник машиниста поднимается в кабину и застывает на пороге. Закрываются, сливаясь со стенами вагонов, пневматические двери.
- Вперед!
Машинист опускает ладонь на кнопку контроллера, и трехсоттонная махина подземного поезда приходит в движение. Все короче сверкающая лента. Блеснули и скрылись красные огоньки последнего вагона, и у свода тоннеля заалел диск светофора, оберегающего поезд на перегоне.
В действительности все это гораздо скоротечнее, чем наш рассказ. Поезд стоит пятнадцать-двадцать секунд.
Пустеет на несколько мгновений платформа станции, стихает шум ушедшего поезда, загорается зеленый сигнал автоблокировки, открывая путь для следующего состава, - и вот он уже плавно тормозит у перрона.
Линии Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича сейчас описывают широкое кольцо и в шести направлениях расходятся от центра города. Точный, безотказный, быстроходный транспорт обслуживает пассажиров почти всех вокзалов столицы, доставляет москвичей к заводам, паркам, стадионам города, разгружает движение на самых оживленных наземных магистралях. За день услугами метро пользуется два с половиной миллиона человек. Невозможно представить сегодня Москву без ее подземных путей.
Древние московские холмы уже порядком иссверлены тоннелями, и свежий сквозной ветер из конца в конец несется под Москвой. А строители метро безустали пробивают все новые и новые километры, и все дальше уходят и разветвляются подземные улицы города.

Первая коротенькая линия подземной железной дороги была пущена в 1863 году в Лондоне. Вагоны ходили по ней с обыкновенным паровозом - транспорт еще не знал тогда электрической тяги. Строила линию компания «Метрополитен», что значит «столичная». Так и повелось называть внеуличные железные дороги.
Строительство метрополитена - трудное, дорогое дело, и сейчас метро завели только два с небольшим десятка крупнейших городов мира.
Не осилила метрополитена и старая Москва.
В 1902 году компания американских дельцов обратилась к московской городской думе с ходатайством о концессии на строительство метрополитена.
Однако московские капиталисты хорошо знали, что метро быстро становится, несмотря на затраты, доходным предприятием. Расставаться же с барышами, пусть отдаленными, было не в их привычке. И городская дума уклонилась от предложения американцев.
Позднее, в том же 1902 году, с новым проектом постройки метро выступил русский инженер Балинский, представитель американской фирмы «Мери Вернер и К°».
На этот раз большой белый зал городской думы был переполнен: директора московских банков, купечество, родовитые дворяне, разодетые дамы.
По-разному слушала аудитория докладчика. Кое у кого на губах бродила улыбка недоверия. Купечество не поднимало глаз от бороды. Банкиры изучали узоры на потолке. Представитель духовенства осведомился: не унизит ли себя человек, созданный по образу божьему разумным существом, спустившись в преисподнюю? Гласный думы Курилов бросил возмущенную реплику: «Мы не кроты - лезть под землю. Нам и на земле хорошо!».
Докладчик, наконец, кончил с «высшими принципами», что, дескать, не пристало такому городу, как Москва, отказываться от метрополитена, и перешел к прибылям.
Московские воротилы насторожились. Расчеты Балинского были точны: будущих владельцев метро ожидали крупные дивиденды.
Но кто будет строить? Сами? Нет, не хватает ни смелости, ни сил. Предоставить банкирскому дому «Мери Вернер и К°»? Обидно упускать лакомый кусок. К тому же, что станет с доходами от трамвайного движения, когда появится метрополитен? Не обесценит ли он дома и землю в центре города? Пожалуй, лучше подождать. И городская дума сочла за благо:
«Господину Балинскому в его домогательствах отказать».
Намерение строить метрополитен взбудоражило московское общество. Любопытны отклики печати того времени.
«От его речей несло соблазном: как истинный демон, он обещал опустить Москву на дно морское и поднять за облака», - писала о Балинском газета «Русское слово».
Графиня Уварова обнародовала такие соображения:
«Проект г. Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям. Так как тоннель метрополитена в некоторых местах пройдет под храмами всего лишь на расстоянии трех аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии».
Троице-Сергиевская лавра выпустила книгу С. Нилуса «Близ грядущий антихрист и царство диавола на земле», где автор доказывал, что метрополитен - происк «слуг антихристовых, вредное, греховное, проклятое сооружение».
В заключение этой анекдотической дискуссии «Русское слово» иронически сообщило:
«Процесс метрополитена, наконец, кончился. Общество содействия промышленности и торговле вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивные углы».
С тем же упорством были провалены и все последующие попытки построить метро в Москве. Ревнители косности и православия с удовлетворением писали думе:
«Повидимому, теперь опасность постройки метрополитена для Москвы уже миновала, и этим последним мы всецело обязаны энергии представителей городского управления, затративших много сил и времени на защиту города в этом деле».
Вопрос о метрополитене снова всплыл незадолго до начала войны 1914 года. На этот раз предлагалось проложить линию метро от нынешней Комсомольской площади в центр города, снести здания, расположенные между Охотным рядом и теперешней площадью Дзержинского, и построить,здесь гигантский двадцатиэтажный центральный вокзал, товарную станцию, склады, холодильники. Для метрополитена намечалось отчуждение земель всего центра Москвы по низкой расценке, как под железные дороги.
Это была откровенно грабительская авантюра самого городского головы Николая Гучкова и связанных с ним банковских кругов. Шла речь о том, чтобы обманным путем захватить в городе важнейшие экономические позиции - ведь для метрополитена не нужны ни товарные станции, ни рынки, ни холодильники. Гучков и его компания намеревались завладеть землей в центре города и возвести доходные дома-небоскребы, магазины, оптовые склады, банки.
Начавшаяся мировая война помешала появлению московско-гучковского Уолл-стрита.
Так кончилась история попыток строительства метрополитена в дореволюционные годы.

Мысль о постройке метро возникла в советской Москве еще до принятия общего плана реконструкции.
Жизнь с каждым годом шумно, неудержимо переполняла узкие улицы. Трамваи шли один за другим - медлительные, переполненные сверх меры. Автобусы, правда, двигались быстрее, но они маловместительны и не могли стать главным средством передвижения для миллионов людей. К тому же увеличивать до бесконечности число автобусов и автомобилей значило закупорить в будущем все улицы и лишить автотранспорт его главного преимущества - скорости.
Столице нужен был новый, мощный, более совершенный и массовый вид транспорта.
Столице нужен был метрополитен.
Страна наша и сама Москва уже были достаточно богаты, чтобы дать строительству все необходимое - металл, цемент, бетон, механизмы.
В июне 1931 года Пленум Центрального Комитета Коммунистической партии принял постановление о сооружении метрополитена в столице.
Подготовительные работы начались немедленно и продолжались почти два года.
Первым и самым неотложным из всех больших и неотложных дел было составление карты подземной Москвы.
Легче всего оказалось подобрать и свести воедино точные планы подземного хозяйства - расчертить направление водопроводных и канализационных коллекторов, газовых труб, электрических и телефонных кабелей.
Однако это лишь первый шаг.
К составлению карты московских подземелий пришлось привлечь ученых-историков. Они подняли из архивов тысячи древних актов, старые планы и описания города. На самом деле многое из того, что построили москвичи почти за тысячелетие, невесть когда исчезло с поверхности. Но сгоревшие дома, снесенные крепостные стены, старые мосты через давным-давно забытые речушки продолжали таиться в земле: как корни старых зубов, там оставались фундаменты, развалины, обломки. Все это требовалось нанести на карту, чтобы обезопасить строителей.
А встречи с прошлым подчас действительно опасны. К примеру, в 1911 году в Москве неожиданно рухнул еще не достроенный многоэтажный дом. Это была цена халатности: слишком поздно инженеры узнали, что когда-то здесь находился подземный ход одного из дворцов Ивана Грозного.
Историки существенно помогли метростроевцам, но и строители во многом поправили и обогатили представления о московской старине. Забегая несколько вперед, скажем, что сооружение метро было подлинно научной экскурсией в прошлое, раскрыло картины давно минувшей жизни, обстановку труда и быта наших предков.
При проходке шахт и тоннелей в центре города метростроевцы то и дело натыкались на подземные каналы, колодцы. Однажды, когда рыли траншею для вестибюля станции «Дзержинская», забойщики почувствовали, что их сильные автоматические молотки уперлись в стену. Ее с трудом взломали. Это оказался бастион, сложенный из крепчайших плит трехметровой толщины с бойницами и складом каменных ядер. Московские комсомольцы воочию увидели предмостное укрепление Кремля, построенное в конце XV века.
Под Александровским садом была обнаружена деревянная мостовая из толстых бревен в девять накатов: ряд бревен - вдоль, следующий - поперек. Мостовая держалась на частых прочных сваях.
Чего только не накопилось в московской земле! Вместе с рабочими иногда спускались в шахты ученые, но и каждый из строителей понимал значение попадавшихся им старинных монет, оружия, домашней утвари, следов животного и растительного мира.
Из находок образовались любопытные коллекции исторических предметов. Академия наук издала книгу об этих находках.
Наиболее ценные из них и по сей день хранятся в Государственном историческом музее.
Сведений, добытых историками, для метростроевцев тоже было недостаточно: они, естественно, помогали ориентироваться лишь в верхних, сравнительно, тонких слоях почвы. Главные же работы предстояло вести на, глубине десятков метров, много раз пересекая напластования земных пород. Поэтому одновременно в подготовительные работы включились партии геологов. Тысячами буровых скважин, глубиной от двадцати пяти до семидесяти метров, они буквально прощупали землю, придав необходимую полноту картам подземной Москвы.
Геологическая разведка недр оказалась не менее увлекательной, чем изыскания историков, - она воссоздала прошлое московских холмов за миллионы лет.
Блестящие наконечники буровых инструментов были noxoжи на острия копий или на растопыренный рыбий хвост. Быстро врезались они в московскую землю.
Буры легко прошли первый метр. На пути не встретилось ничего интересного: мусор, обломки кирпича, щепки, мелкие кости, черепки разбитой посуды -- все, что обычно набирается около человеческого жилья за много лет.
Неожиданно среди мусора и щепок бур наткнулся на серебряную монету. На ней был выбит профиль Наполеона. Сто с лишним лет назад французский офицер обронил ее в горящей Москве.
Буры продолжали спускаться вниз.
На пути попались старая махотка для молока из черной глины и узкогорлые пузырьки. Оказалось, в таких пузырьках выдавал свои лекарства московский аптекарь, живший в XVIII веке на теперешней Дзержинской площади.
Глубже опускались буры, и все дальше уходили они в прошлое Москвы.
Вот маленькая чашечка из глины - в стародавние времена ее наполняли маслом и ставили в гроб покойнику. Старый серебряный светильник. Печные изразцы.
Рядом буровые инструменты наткнулись на склеп. В нем - две большие колоды, выдолбленные из лиственницы. В колодах лежали женские трупы. На ногах у них были надеты остроносые зеленые замшевые туфли с высоким лакированным каблуком. Наконечники буровых инструментов легко прошли трухлявую сердцевину бревен и спустились ниже. Здесь лежали старое каменное ядро, черепки глиняной посуды и шлем русского воина.
Еще глубже уходили буры. Они встретили чистые, смоченные водой пески. В песке лежали рыбьи кости, украшения из пожелтевших звериных зубов и остатки обуглившихся веток. Много тысячелетий назад здесь горел костер человека.
Инструменты продолжали вскрывать все новые глубины. Наконечники легко входили в плывун - песок и глину, размоченные водой. Но вот бур наткнулся на камень. Поверхность камня была отполирована, и казалось, кто-то долго трудился, чтобы придать ему эту закругленную форму.
Кончился плывун, и началась черная глина. А в глине - позвонки незнакомого животного, острый, чуть изогнутый зуб акулы, ствол обуглившегося дерева и груды раковин.
Наконец буровые инструменты миновали черную глину и врезались в известняк.
Тяжело было инструментам итти в этом слое. Уже не два метра, а двадцать сантиметров в смену прогрызали наконечники в твердом известняке.
За буровыми инструментами шли объемистые металлические ложки и длинные узкие желонки. Через каждые полметра, а иногда и чаще они вытаскивали на поверхность образцы грунтов. Тут же на месте геологи определяли влажность и возраст грунта, а затем отправляли образец в Ветошный переулок.
Там во дворе, на воротах небольшого флигеля, висела скромная вывеска: «Геологический отдел Метростроя».
Здесь в длинных комнатах стояли на полках деревянные ящики. Низкие перегородки делили их на тысячи мелких сотов. В каждом отделении лежали щепотки земли - глина, песок, известняк. Все они были разных оттенков, разной влажности, и каждая имела свой порядковый номер, характеристику, «фамилию» и свою историю.
Желтый известняк рассказывал геологам...
Сотни миллионов лет назад над теперешней Москвой шумели волны. В море жили простейшие животные - корненожки. Скорлупки корненожек содержали в себе известь.
Маленькие существа умирали. Трупы падали на дно моря. Сверху их покрывали слои песка, глины, ила. За сотни тысячелетий под давлением верхних слоев скорлупки умерших корненожек превратились в желтый известняк. И в каждом килограмме московского известняка - десятки миллионов таких скорлупок.
Потом море ушло. На его оголенном дне началась новая жизнь. Появились хвощи величиной с сосну, папоротники ростом с дуб и деревья с чешуйчатой корой и жесткими щетинистыми листьями.
Умирали деревья этого удивительного леса. Их заносило песками и глиной. Миллионы лет лежали они под землей...
Во второй раз зашумели волны над холмами теперешней Москвы. Об этом море рассказывала черная глина.
Десятки миллионов лет назад эта глина была дном моря, которое покрывало половину Европейской части СССР.
В море жили каракатицы-белемниты. Их окаменелые хвостовые образования - «чортовы пальцы» - разместились теперь в ящиках геологического отдела.
Прошло много миллионов лет. Опять исчезло море. Снова минули тысячелетия, и на Москву надвинулся ледник со Скандинавских гор. Ледник полз лавиной толщиной в сотни метров и площадью в десятки и сотни тысяч квадратных километров. Он срезал по дороге холмы и пригорки, отгрызал от них камни и волочил с собой. Камни терлись друг о друга, ледник полировал их своей тяжестью, и после далекого и долгого путешествия камни превратились а гладкие, аккуратные валуны.
Ледяное поле легло на землю теперешней Москвы.
Этот ледяной покров был чудовищно толст. Его лазурно-голубая поверхность блестела на солнце, глубокие трещины рассекали ледяное тело.
. Потом ледник начал таять. Он таял медленно, километр за километром отступая на север. Наконец ледник отошел за Москву и на московских холмах, как память о себе, оставил принесенную с далеких гор «морену» - валуны и размолотые в порошок песок и глину.
Далеко на севере стояла стена синеватого льда. Она таяла, а многоводные реки, вытекая из ледяных ущелий, размывали плотную черную глину, заносили ее песками.
За полосой песков тянулись леса. Сосна и ель постепенно поднимались на склоны холмов из краснобурого валунного суглинка.
В лесу бродили мамонты, покрытые рыжей шерстью, гигантские туры, шерстистые носороги.
Наконец на высоких песчаных берегах Москвы-реки появился человек...
Крепко задумались инженеры Метростроя, когда были готовы все многоцветные геологические карты. И было над чем задуматься.
В Лондоне строителям метро мешала хаотическая сеть подземных коммунальных устройств, в Берлине - водоносные грунты, в Париже - холмистая поверхность, в Мадриде - средневековая планировка города. Но Лондон стоит на мощных пластах плотной, водонепроницаемой глины. Берлинский грунт легко поддается осушению - он состоит из чистых крупнозернистых песков. Под Нью-Йорком залегают скалистые породы - надежная среда для подземных сооружений.
В Москве все помехи соединились вместе: холмистый - рельеф, извилистые улицы, неупорядоченное подземное хозяйство и главный враг строителей тоннелей глубокого заложения - зыбкие, неустойчивые породы, древние размывы почв, подземные реки.
Инженеры взвесили все и приступили к проектированию.
Каким должен быть Московский метрополитен - надземным или подземным?
Естественно, инженеры прежде всего обратились к опыту мирового метростроения. Почти все внеуличные городские дороги мира проложены под землей. Лишь в Нью-Йорке вначале метрополитен был сооружен на эстакадах, над улицами.
Слов нет, такой способ проще и дешевле. Однако металлические и бетонные опоры эстакад загромождают улицу и жить по соседству с такой дорогой невыносимо.
Нет, мы не будем строить надземное метро.
Но если строить под землей, сколь глубоко должны лечь тоннели?
В Берлинским метрополитене тоннели заложены у поверхности. Строили их так: разрывали улицы, возводили в котловане бетонную коробку и засыпали ее землей. В Париже мостовая лежит на самом своде тоннеля, а в низинах между холмами метро выходит наружу, и тоннель заменяется надземным виадуком.
Мы решили строить иначе. Только на отдельных участках первой очереди, да и то в виде опыта было принято мелкое заложение тоннелей. В основном же наш метрополитен пройдет глубоко под землей. Преимущества этого очевидны: строительство не стеснит уличного движения, не затронет подземных устройств большого города. К тому же, при глубоком заложе- нии всем сооружениям метрополитена обеспечена долговечность.
А каким будет внешний облик вагонов, станций, вестибюлей?
В Париже, Лондоне, Берлине, Нью-Йорке большинство подземных станций почти лишено архитектурного оформления и порой напоминает подземелье.
Нет, мы должны строить метро иначе. Наши станции не будут подземельем.
Зимней ночью, при свете костров на Русаковской улице буровые мастера заложили первую шахту. Вскоре дощатые пирамиды надшахтных вышек появились на многих улицах и во дворах. По вышкам можно было проследить направление первых линий: от Сокольников до Охотного ряда и отсюда вилкой - к Смоленской площади и к Центральному парку культуры и отдыха.
Метрострой быстро превращался в гигантскую строительную организацию. К лету 1932 года его заказы и требования выполняли пятьсот сорок заводов Советского Союза.
Чувашия и Архангельск грузили крепежный лес, Волга и Северный Кавказ слали горы бочек цемента, из Карелии, Крыма, с Урала шел мрамор, из Кузнецка - особо прочные рельсы, из Баку - битум для изоляции. Ленинград налаживал строительство эскалаторов, Москва и Харьков давали электромоторы и всевозможную аппаратуру.
Уже тысячи людей трудились в штольнях Московского метро. Лучших своих работников выделили предприятия столицы.
Пришли смоленские, курские, воронежские, орловские, тамбовские колхозники.
Живя далеко от Москвы и услышав о метрополитене, башкир Нурмет Нурматов решил ехать в Москву. Он опоздал на поезд, в котором были его товарищи, - а с ними его вещи и деньги, - но не вернулся домой и пешком прошел полторы тысячи километров.
Темп работы все убыстрялся, ее объем увеличивался с каждым днем. Рабочих стало не хватать.
В августе 1933 года городской комитет комсомола обратился к молодежи Москвы.
«Метро нуждается в проходчиках, крепильщиках, плотниках, бетонщиках. Но нам нужны такие крепильщики и бетонщики, которые сумели бы не только крепить и бетонировать тоннели, но и крепить дисциплину, цементировать рабочий коллектив, его волю к труду, его решимость выполнить план, задачу должны разрешить десять тысяч лучших комсомольцев Москвы, мобилизуемых на строительство метрополитена».
Мобилизация на метро... Это была романтика. Из множества юношей и девушек, откликнувшихся на призыв, отобрали тринадцать тысяч - цвет рабочей молодежи.
В 1932 году на Метрострое было шесть тысяч человек. К весне 1934 года в его шахтах, тоннелях, на подсобных заводах насчитывалось шестьдесят тысяч рабочих и пять тысяч инженеров.
Среди тех, кого увлекла работа на метро, можно было встретить бывших текстильщиков, булочников, портных, шоколадниц, фотографов, участников кара-кумского автопробега и даже актера музыкальной комедии. Все они имели какую-то специальность, но из них никто и никогда не строил подземной железной дороги.
Когда по праздничным дням в витринах магазинов на улице Горького стали появляться архитектурные проекты станций метро, москвичи, смотря на них, не представляли и малой доли всей напряженности борьбы за эти подземные дворцы.
Работа в угольных шахтах не без основания считалась тяжелой и подчас даже опасной. Но над шахтером не нависают мостовые с трамваями и фундаменты зданий, - он спокойно и уверенно рубит плотную, безжизненную породу.
В большом городе не так легко найти под землей место для нового провода, а тем более вырыть обширное подземелье для железной дороги. Малейшая ошибка строителя, неосторожность, секундный нажим на лопату, и смотришь - порван кабель, пробита труба. А это значит - повреждение телефонной связи, короткое замыкание в электрических проводах, прорыв газа или воды. Какой-то незамеченный просчет - и провалится улица, рухнет дом. Недаром работу метростроевцев сравнивают с хирургической операцией: надо прорезать тело города, не затронув его нервов и кровеносных сосудов.
Правда, на поверхности или вблизи под нею строились только наружные вестибюли станций, а большая часть работ шла гораздо ниже сплетения подземных городских артерий. Но в глубине строителей ждал плывун.
Песок и глину можно взять лопатой, известняк - раздробить перфоратором, гранит - взорвать. Плывун хуже их всех. В нем нельзя пробить ход - жижа тут же заливает все углубления. Рабочие вычерпывают ее и подают наверх, а она не убывает, натекая упорно, непреодолимо, просачивается через каждую щель, а если недосмотришь - врывается лавиной.
Спускаясь в осклизлых от глины клетях под землю, где отовсюду текло, сочилось и капало, а потревоженная в своем вековом покое толща осыпалась и камнями била по спине, люди вели повседневную войну за каждый метр проходки, одновременно оберегая дома, улицы, площади, нависшие над выработками.
На помощь лопате землекопа уже на первой очереди метро пришли пневматические отбойные молотки, тоннельные металлические щиты, компрессоры и насосы, транспорт для подачи грунта. Метростроевцы хорошо вооружились.
На тех участках, где линия проходила под широкой улицей с небольшими домами, например в Сокольниках, строили с поверхности, открытым способом. Наоборот, под узкой улицей Кирова тоннели зарылись на глубину нескольких десятков метров. Если тоннельные работы шли поблизости от большого дома, его подпирали из-под земли металлическими балками, поставленными на бетонные опоры. Так было «подвешено» над пустотой несколько многоэтажных домов и одна из центральных площадей.
Бывало, что уже пробитый ход заливала вода своенравной подземной речушки. Ее задерживали и выталкивали сжатым воздухом. Местами, чтобы предупредить просачивание воды, приходилось работать в бетонных кессонах с повышенным воздушным давлением.
В этих случаях москвичи становились свидетелями необычных явлений. Однажды на улицах «закипели» лужи - они пузырились от воздуха, прорывавшегося из кессона на поверхность. В другой раз из-под земли с шумом взлетел фонтан пыли и мусора: рядом с кессоном оказался заваленный колодец, и воздух выбросил весь неплотный грунт вверх.
Наряду со сжатым воздухом метростроевцы широко применяли искусственный холод, используя давнишнее изобретение сибирских золотоискателей.
В Сибири обычно это делалось так.
Обнаружив золотую россыпь на дне глубокой реки, начинали работу, когда река покрывалась толстым ледяным покровом.
Во льду долбили прорубь. Лед вынимали на три четверти его толщины и терпеливо ждали. Когда мороз наращивал дно, а затем и стенки проруби, лед скалывали снова и снова. В реке создавался полый ледяной цилиндр, достигающий речного дна. За его полупрозрачными стенами текла речная вода, а старатели под защитой голубоватых ледяных стен уже проживали донную породу. Они выкапывали в ней шахты до двадцати метров глубины.
Строители Московского метро усовершенствовали изобретение русских золотоискателей: устанавливали надежную холодильную аппаратуру и закрепляли плывуны сорокаметровой толщины вне зависимости от температуры воздуха и времени года. На улице люди ходили в легком платье, а под землей строители работали в ватных спецовках, как в декабре.
Метростроевцы поступали так.
Вначале по периметру будущего эскалаторного хода в земле сверлили сотни отверстий и вводили в них металлические замораживающие трубы с плотно закрытым дном. В них вставляли более тонкие и короткие питательные трубы. Концы питательных труб оставались открытыми и не доходили до дна замораживающих труб.
Когда установка заканчивалась, строители отправляли против плывуна жидкий раствор хлористого кальция, охлажденный до минус двадцати градусов.
Раствор спускался по питательной трубе, доходил до ее открытого конца, выливался в замораживающую трубу и поднимался вверх по кольцевому пространству между трубами.
Медленно путешествуя в металлических трубах, опущенных в плывун, раствор охлаждал болото и, нагревшись, поднимался на поверхность. Здесь он попадал в охладитель и снова понижал свою температуру. Потом спускался в питательные трубы и опять продолжал замораживать жидкий плывун.
Проходило некоторое время, и образовывался цилиндр из мерзлого грунта. Прочной стеной он отгораживал место работ от трясины подземного болота, и эта стена была так прочна, что не уступала кирпичной кладке.
В таких ледяных мешках были пробиты все наклонные эскалаторные тоннели. Холодильные установки Метростроя послали в землю девять миллиардов калорий холода.
На постройке линии первой очереди бывало, что дома над неглубокими тоннелями угрожающе потрескивали, и жители их уходили ночевать к знакомым. Однако метростроевцы хорошо понимали, что над ними Москва, и ни одна из неприятных случайностей не переросла в катастрофу.
Особенно запомнился метростроевцам случай на Моховой улице, когда в самый разгар работы неожиданно на стене одного из домов появились тонкие волосяные трещины. Они ползли по стене от фундамента вверх, с каждым днем становясь отчетливее и давая новые отростки.
Пока это были лишь тонкие трещины. Но кто мог поручиться за подземную трясину? Завтра она вынесет новые массы плывуна из-под фундамента, трещины разрушат стену, и дом осядет на мостовую грудой кирпичей. За первым домом поползет второй, третий, десятый, и весь квартал может рухнуть, как рухнули однажды двадцать домов при строительстве Парижского метрополитена.
Надо было срочно остановить движение грунта. Инженеры испробовали все способы, но болото попрежнему шевелилось, трещины росли.
И вот тогда-то вспомнили о жидком стекле, о новом способе борьбы с плывуном, открытом советскими учеными.
Незадолго до начала работы на Метрострое горняки Подмосковного угольного бассейна встретили тяжелые плывуны. Трест «Москвауголь» обратился за консультацией к немецкой фирме «Сименс-Бау-Унион», имевшей опыт укрощения плывунов, и послал ей образцы грунта.
Ответ был немногословен: «Фирма отказывается от заказа - грунты слишком трудны для закрепления. Фирма предлагает свои услуги при более благоприятных грунтах».
Дело не терпело отлагательства, и на помощь горнякам тотчас же пришли восемь советских научных институтов: Институт гидротехники и гидрогеологии, Химический институт имени Карпова, Геохимический институт Академии наук СССР, Институт оснований сооружений, Центральный автодорожный институт, Нефтяной институт, Московский горный институт и Ленинградский институт сооружений.
Ученые вынесли заключение: грунт на шахтах можно закрепить расплавленным (жидким) стеклом и хлористым кальцием, - и летом 1932 года шахтеры успешно применили этот способ.
Вот это-то открытие и выручило метростроевцев.
Как только оба раствора были впрыснуты в жидкое месиво плывуна, болото под Моховой улицей затвердело. Плывун превратился в камень. Об его поверхность тупились лезвия железных лопат.
Дома на Моховой были спасены.

Строители метро старались как можно меньше нарушать обычную жизнь города. Деревянные вышки шахт, обнесенные заборами, жались к стенам домов, уходили в переулки, казались тихими и безлюдными. Лишь изредка открывались ворота, пропуская внутрь грузовик. Иногда слышался глухой шум высыпаемой породы, и ручей холодной воды вырывался из-под деревянного забора. Ручей бежал по мостовой и пропадал в решетке ближайшего колодца. А потом снова наступали тишина и безлюдье.
Днем, в сутолоке московской улицы, казалось, что там, на шахте, все заглохло и замерло. Только за полночь, когда засыпал большой город, в ночной тишине отчетливо слышался шум под землей. Измазанные глиной грузовики проносились по уснувшей Москве. Трамвайные поезда перевозили доски, балки, бетон для Метростроя.
Невидимо для москвичей шла борьба под землей, даже на тех участках, где тоннель отделялся от поверхности одним метром земли и уличное движение шло «по головам» метростроевцев.
Но вот на Комсомольской площади, где строилась станция, призванная обслуживать пассажиров трех вокзалов, работы вышли наружу. Под площадью лежало болото, в болоте протекал подземный ручей Ольховец. Метростроевцам пришлось взять в железные оковы всю середину площади, устроить поверх разрытой мостовой временный настил для городского транспорта, а под помостом подвесить огромный деревянный короб, куда отвели воды ручья. Внизу, под этими сооружениями, в глубоком котловане сотни людей управлялись с трясиной, запертой в металлический ящик.
Однажды летом 1934 года над рабочими, над площадью и вокзалами нависла угроза бедствия. Вот как этo случилось. Несколько дней подряд шел дождь. Он хлестал по крышам домов, вода потоками неслась по улицам. В переулках мальчишки разъезжали на самодельных плотах. На низких площадях вода разливалась озерами. На перекрестках беспомощно застревали автомобили. Пожарные машины откачивали воду из залитых подвалов.
Метростроевцы на Комсомольской площади работали по колено в воде. Над ними в Деревянном коробе грозно шумел, набухший Ольховец. С каждым часом все тревожнее скрипели доски в пазах. Подземный ручей уже не помещался в искусственном ложе, старался сломать свой тесный короб.
Неожиданно, покрывая шум дождя, жалобно треснула доска и шлепнулась в жидкое месиво котлована. За ней с грохотом, неся обломки досок, балки, железные скобы, водопадом рухнул в котлован победивший Ольховец.
В несколько мгновений он отбросил в сторону песок, бревна, камни - все, что лежало на его пути, и обрушился на железную стену. У стены образовался водоворот. Он в несколько секунд вырыл глубокую воронку шириною в восемь метров.
Металл не выдержал. Железная стена начала медленно расползаться, прогибаясь внутрь котлована. В щели между сваями ворвалась вода, и по ту сторону шпунта, между котлованом и вокзалом, на мостовой появилась глубокая трещина.
Метростроевцы бросились к прорыву, и в глубокую воронку у поврежденной стены полетели сверху крупные бетонные камни. Борьба длилась десять минут. Три вагона камней легли в промоину. Камни заткнули щели в железном шпунте. И Ольховец, наконец, отступил. Он метался теперь по котловану, со всех сторон сжатый бетонным завалом и железными стенами. Трещина на мостовой остановилась в нескольких метрах от стены Казанского вокзала.
К платформе вокзала подошел поезд. Пассажиры высыпали на площадь. Сквозь щели в заборе, окружавшем место работ, они видели, как метростроевцы приготовляли какой-то деревянный короб. Мерно гудели моторы насосов, качавших воду из котлована. В эти же минуты начальник дистанции сообщал по телефону главному инженеру Метростроя о ликвидации аварии. В сентябре того же года возник пожар в кессоне шахты № 12, то ли от неосторожного обращения с огнем, то ли от короткого замыкания. Богатый кислородом сжатый воздух придавал силы огню, - он бушевал и выбивался из кессона.
Чтобы потушить пожар, пришлось спустить давление. Но вокруг лежали плывуны. Они тут же ворвались в тоннель.
Едва строители задержали плывуны, как в тоннель с силой хлынула вода. Работая по плечи в мутных потоках, метростроевцы остановили и этого врага.
В момент аварии в кессоне находилось сто человек. Девяносто девять были благополучно выведены через запасный выход. Спасая рабочих, в огне погиб инженер коммунист Чистяков...
Так нелегко давалась победа в московских недрах. Малодушные уходили из шахт. Их не удерживали: не с такими строить метро. И сооружение первой советской подземной дороги попрежнему шло в обстановке необычайного подъема.
Метростроевцы - сама молодость, напористая, трудолюбивая, гордая своей работой. Молодежь, комсомол занимали боевые участки. Придя на строительство, они сразу же требовали, чтобы их направили в кессон - на самую трудную и опасную работу.
Нелегко с непривычки под высоким давлением, но, попав в кессон, молодежь пела за работой, удивляя старых горняков.
Женщины не допускаются на кессонные работы, но сколько было протестов! Две девушки-откатчицы перестали проситься «в сжатый воздух» лишь после того, как на их очередной жалобе «по инстанциям» появилась резолюция: «Закон нарушить не могу. М. Калинин».
Комсомольцы взяли шефство над механизацией строительных работ и зорко следили, чтобы ничего не делалось кое-как.
Появилась в забое новая машина - ее собирают и пускают комсомольцы. Вышел из строя трансформатор - девушка-электрик поднимается к нему бегом; а стоит трансформатор наверху и бежать к нему надо по отвесной пятидесятиметровой лестнице. Когда вышла заминка с лесом, двести комсомольцев поехали в Архангельск и стали заправскими лесорубами. Если срочные грузы задерживались на железной дороге - - комсомол и туда посылал своих представителей.
Строителям памятна борьба с «прорывом» из-за щебня. Метрострой использовал все, что находилось поблизости. В толще бетонных покрытий Арбатского радиуса погребена большая часть снесенной Китай-городской стены, разбитой в щебень, но и ее хватило ненадолго: суточная «порция» строительства - сто вагонов щебня.
На берегу реки Сухой Осетр лежали неисчерпаемые запасы крепкого белого камня. Это известный Гурьевский карьер. От карьера до ближайшей железнодорожной станции Венев восемь километров. Нерадивые люди, которым поручили подвести к карьеру железнодорожную ветку, за два года уложили два километра. Пятьсот комсомольцев заявили, что поедут туда и построят ветку за месяц. Работали без выходных, и днем и ночью, при свете самодельных факелов и сдали путь железнодорожникам через двадцать три дня. «Щебеночный прорыв» был ликвидирован.
Так рабочие и инженеры одолевали трудности, осваивали сложную технику строительства, хотя до этого лишь единицы из них видели метрополитен за границей, и то пассажирами, а большинство даже «за ручку двери вагона метро ни разу не держались», как любили шутя говорить в шахтах московской подземки.
Вспоминается эпизод при сооружении станции «Красные ворота».
Инженеры выдвинули смелый проект: выбрать породу между тоннелями и сделать третий свод - средний зал. Это было заманчиво: в трехсводчатой станции пассажира при спуске с эскалатора встречает не стена, с коридорами к по садочным платформам направо и налево, перед ним сразу раскрывается зал, отделенный от платформ только колоннадой. Но очень смело...
Проект поставили на обсуждение авторитетного совещания.
Против третьего свода выступил инженер Морган - приглашенный из Америки крупный специалист в области метростроения.
- Затея колоссального риска, - говорил Морган. - Массив породы между двумя магистральными сводами держит на себе все давление толщи земли. Выбрать и эту породу - значит всю тяжесть обрушить на колонны, которые не выдержат.
Метростроевцы все продумали, рассчитали и не согласились с американским специалистом...
Станции, отрезки тоннеля соединялись воедино. Уже можно было, не выходя на поверхность, пройти под Москвой от Сокольников до центра. И хочется помянуть добрым словом людей, которые поистине были «глазами метростроевцев».
Работа в метро - «слепая» работа. Забойщик не видит, куда он ведет тоннель. Направление подземных путей определяется приборами и вычислениями. Этим занимаются специальные мастера - маркшейдеры - единственные «зрячие» люди на постройке. С теодолитами и полосатыми рейками они работают в штольнях и забоях рядом с проходчиками и бетонщиками, путейцами и механиками.
Маркшейдеров называют «подземными штурманами».
Высоко в воздухе на штурмана полагается пилот самолета, далеко в океане - капитан парохода. Глубоко под землей штурман-маркшейдер с величайшей точностью контролирует работу строителей-тоннельщиков.
В дореволюционной России тоннельные работы были редким явлением и велись подчас без необходимых приборов и горного оборудования. Когда заканчивалось сооружение тоннеля на Сурамском перевале в Кавказских горах, возникла угроза, что штольни не сойдутся на сбойке, и руководивший проходкой инженер-маркшейдер застрелился. При входе в тоннель и сейчас стоит памятник этому человеку, для которого возможность ошибки в любимом деле была личной трагедией.
На строительство Московского метро маркшейдеры пришли раньше, чем была заложена первая шахта. Они перенесли в глубину воображаемые «красные линии» трасс метро, отмеченные на поверхности и прочерченные в плане.
Маркшейдер следит, чтобы не допустить крена ствола шахты. Маркшейдер проверяет правильность направления тоннеля. Безошибочность «курса» под землей зависит от умения заметить отклонение в сторону на первых же миллиметрах. Прозеваешь - опоздаешь: тоннель «уйдет», миллиметры вырастут в десятки сантиметров, и при сбойке встречных участков окажется, что труд сотен людей пошел насмарку.
У метростроевцев так не бывало. Уверенность движения под землей увеличивалась год от году и доводилась до виртуозности. Когда встречные бригады взрывали последний кубометр грунта, оказывалось, что отрезки тоннеля сходились с точностью до сантиметров.
Стоит рассказать о постройке эскалаторов.
Эскалаторы - это не просто лестница, по ступеням которой человек идет, с нетерпением ожидая, когда она кончится. Эскалатор - самодвижущаяся лестница, без него невозможен метрополитен со станциями, размещенными глубоко под землей.
Взять такой простой пример. Чтобы выйти на улицу с поезда на станции «Кировская», пользуясь обыкновенной лестницей, пришлось бы совершить утомительное восхождение по лестничным маршам десятиэтажного дома. Такая операция не под силу многим из пассажиров метро. И только представить себе, как это медленное и утомительное путешествие изматывало бы людей и снижало пропускную способность подземной дороги. При наличии же эскалатора пассажиру приходится делать лишь пару шагов. Точнее, он делает ровно два шага: ступает на эскалатор и сходит с него.
По принципу своего устройства движущаяся лестница метро представляет собой обычный ленточный транспортер, применяемый на погрузке и разгрузке. Но потребовались десятки лет, чтобы превратить грузовой транспортер в современный эскалатор, где только в схеме чертежа улавливается их отдаленное сходство.
Эскалаторные спуски к поездам будущего метро очень интересовали москвичей.
Однако постройка хитроумных лестниц отнюдь не «бежала сама собой». Ленинградские и московские конструкторы порядком поломали головы над трудным заданием: срочно создать эскалатор.
В 1933 году в Москву приехал директор лондонской фирмы, изготовлявшей эскалаторы для многих подземок, и обратился к председателю Московского Совета Н. А. Булганину с заявлением:
- Ваши специалисты способный народ. Но эскалаторы чрезвычайно сложны, и советским инженерам с ними не справиться. Даже мы, с нашим тридцатилетним опытом, не возьмемся выполнить заказа в такие сроки. Я, как друг Советского Союза, обязан предупредить, что сроки пуска метрополитена могут быть сорваны...
«По-дружески» г-н директор брался все же поставить эскалаторы для четырех станций за три миллиона золотом.
Нужно было осваивать действительно сложное, новое производство самим. Правительство отпустило Метрострою двести тысяч рублей валютой на покупку пробного эскалатора, чтобы хоть посмотреть на него. Но заводы не захотели тратить и эти деньги, отказались от них.
Каждый эскалатор весит сотни тонн. В каждом эскалаторе около двух тысяч крупных узлов, которые надо соединить с большой точностью. Эти узлы будут изготовлять десятки разных заводов, но ни один из заводов не проведет заводских испытаний всего эскалатора. Это можно было сделать только на месте, в метро.
Заводы приступили к работе, и зимой 1934/35 года к станциям метро было подано двести вагонов деталей готовых к монтажу эскалаторов.
...Строительные работы на первых линиях заканчивались. Бетонщики уступили место мраморщикам, электрикам, путейцам. Укреплялись последние плиты облицовки, навешивались люстры, оживали эскалаторы. Гранитная и мраморная крошка, обрывки проводов, всяческие отходы строительства быстро исчезали со станций. Всюду мыли, чистили, натирали.
Строители продолжали учебу: они осваивали десятки новых специальностей - от начальников подземных вокзалов до билетных кассиров.
Настал день и час, когда главный электродиспетчер метро отдал приказание в трубку аппарата связи:
- Внимание! Включить электроэнергию!
На станциях вспыхнул полный свет, в молчаливых тоннелях покатился гул вышедших из депо поездов, зарокотали эскалаторы, и на улицах Москвы впервые зажглись неоновые «М».
Метрополитен был готов к эксплуатации. 15 мая 1935 года в семь часов утра открылось нормальное движение поездов.
Первыми в вестибюли станций устремились сами метростроевцы - они заслужили право раньше других совершить поездку. Шли целыми семьями.
- Сегодня праздник? - тормошил отца крохотный пассажир метро. - Ведь сейчас праздник? Да?..
Кто из них не хранит в памяти волнение, с которым вступал в построенное своими руками подземное царство электричества, мрамора и металла?
Да и понятна гордость, с которой вспоминают свой труд метростроевцы первого призыва. В их честь была переименована в Метростроевскую одна из больших улиц столицы. Каждому из них вручили нарядную красную книжечку с благодарностью правительства и особый значок Московского Совета, который и сейчас можно увидеть на груди многих москвичей, да и не только москвичей.
Высокая оценка первых успехов, золотой орден с силуэтом великого Ленина, укрепленный в эти дни на знамени московского комсомола, - и новое задание. Едва легли на полки архивов десятки тысяч чертежей и расчетов, рисунков и макетов первых линий метро, как было принято решение о постройке второй очереди.
Строительство на этот раз целиком ушло глубоко под землю. Уже нигде не было разрытых траншеями улиц и дворов. На ином уровне техники шли и тоннельные работы.
Еще на первой очереди был испробован выписанный из Англии сложный механизм для рытья тоннелей - щит, металлический «крот», величиной с двухэтажный дом и весом в два паровоза. Однако его качества не удовлетворяли метростроевцев, и они создали свою, усовершенствованную конструкцию. Механизированная, щитовая проходка стала теперь главной на строительстве.
Щит Метростроя напоминал по внешнему виду цилиндр такого же диаметра, как сам тоннель. Его стальная оболочка выдерживала любое давление породы. Внутри цилиндра - трехъярусный настил и всевозможные механизмы.
Щит по частям доставляли под землю, собирали и «нацеливали» по линии будущего тоннеля. Стоя на площадке внутри цилиндра, рабочие отбойными молотками или взрывчаткой дробили породу перед щитом, а ленты транспортеров выносили землю к вагонеткам.
Затем вступали десятки гидравлических домкратов щита, способных поднять десять товарных поездов. Они двигали стальное чудовище вперед, врезали его в грунт почти на метр - и снова на площадках щита рабочие с перфораторами, подрывники с запалами. Электрокары едва успевали отвозить от работающего щита составы груженых вагонеток.
Щиты помогли механизировать крепление сводов тоннелей, причем в дело пошел не бетон, а чугун. Тоннели стали облицовывать массивными чугунными кольцами-тюбингами.
Как только щит продвигался вперед, умное приспособление подхватывало тюбинги и аккуратно выстилало ими всю окружность тоннеля. Упираясь в ребро металлического кольца, домкраты проталкивали щит дальше и освобождали место для нового ряда чугунной оболочки.
Так, по мере продвижения щита позади него оставался готовый тоннель.
Щит повысил скорость движения под землей, высвободил много людей, обезопасил труд и позволил вести работы на любой глубине. Заводы в короткий срок изготовили десятки этих мощных машин.
Как по конвейеру, двигались подземные работы. В готовых тоннелях вырастали бетонные основания для рельсового пути. Следом шли энергетики, они собирали электромеханическое оборудование и тянули кабели. На станциях сооружались платформы и служебные помещения, монтировались эскалаторы.
Отличительной особенностью новых станций было уменьшение длины переходных коридоров. Сделав несколько шагов в зале вестибюля, пассажир попадал на эскалатор и выходил с него прямо к посадочной платформе.
Начиная со второй очереди, строительство шло без особых нарушений твердо установившегося порядка работ. Геологические условия не стали более легкими, но стихийные вторжения плывунов были уже перевернутой страницей биографии «старых» метростроевцев.
Выросла производительность труда: количество рабочих, занятых на строительстве, сократилось до тридцати пяти тысяч. В 1937-1939 годах вторая очередь метро была закончена. От площади Свердлова поезда побежали под улицей Горького и Ленинградским шоссе к поселку Сокол, от площади Революции к Курскому вокзалу и от Смоленской площади к Киевскому вокзалу.
Снова тысячи и тысячи москвичей спустились под землю, любуясь новыми станциями.
Их облик родился не сразу.
Академик архитектуры Н. Я. Колли вспоминает, как в 1934 году в квартирах некоторых московских архитекторов раздался телефонный звонок:
- Дорогие друзья, надо делать станции метро.
- Какую именно?
- Вам, товарищ, такую-то, а вам - такую.
- Какого же рода станции надо делать?
- Красивые станции... Разными были первые проекты.
Станция «Кировская» и так одна из самых глубоких, а архитектор предложил еще усилить впечатление подземности; подчеркнуть тяжесть нависшей над нею земли. Своды давят на человека устои как бы прогибаются под гнетом сорокаметрового пласта породы. Точь-в-точь как в древнехристианском подземном храме.
На другой станции архитектор предложил выкрасить потолок в черный цвет, рассчитывая, что этим создает впечатление глубокого ночного неба. А получилось бы, что потолок «садится» на голову пассажира.
Третий задумал сложную систему освещения станции таинственным неровным светом спрятанных прожекторов и ламп. Это было тоже попыткой художественно использовать «подземность» сооружений метро. Попав на такую станцию, человек остро почувствовал бы разницу между естественным, солнечным светом и этим загадочным озарением пещерного пространства.
Партия подсказала архитекторам другую мысль: искусство должно не выявлять, не «обыгрывать» подземность, а, наоборот, преодолеть ее всеми средствами - свободным пространством, цветом, характером и формой облицовки, системой освещения. Словом, сделать метро отвечающим художественным представлениям и требованиям нашего народа.
Архитекторы, рабочие сумели сделать красивыми станции Московского метрополитена.
Первое и неожиданное впечатление каждого, впервые входящего в метро, - ощущение пространства, широкого, свободного, светлого.
Вот станция «Маяковская». В громадном подземном зале двумя рядами идут четырехгранные колонны из нержавеющей стали и мрамора. В своде по эллипсу вырезаны глубокие купола. Кажется, нет материала тяжелее камня и металла, а вот смотришь -- весь зал просторен, высок, легок...
На станции «Площадь революции» в арочных нишах размещены десятки бронзовых скульптур. Здесь солдат-фронтовик, матрос, опоясанный пулеметной лентой, партизан-сибиряк с берданкой за плечами. И тут же - молодая мать с ребенком на руках, школьница с глобусом, девушка, бросающая диск, конструктор, склонившийся над шестерней, донецкий забойщик, колхозники и колхозницы. Все это большая, содержательная жизнь нашего народа.
А вот еще станция - «Дворец Советов» - одна из самых простых и скромных по архитектуре. Здесь только строгая белая колоннада и - свет. Сильный, разлитый повсюду электрический свет.
Откуда он? Присмотришься и видишь: свет источают колонны. Не доходя до верха, они раскрывают пятигранные лепестки. За ними и скрыты мощные лампы. Отразившись в потолке, свет равномерно и мягко пронизывает всю станцию. Светятся завершения колонн, будто раскаленный добела металл или тонкий фарфор, и потолок кажется невесомым, подпертым снопами лучей.
«Когда-то в детстве, - говорит о Московском метро И. Лопсан, житель далекой Тувы, - я слышал старинные тувинские сказки, где говорилось о чудесных сияющих дворцах. С грустью я смотрел на бурые стены юрты и думал: это всего-навсего только красивая сказка. Но когда я в первый раз вошел в залитый электрическим светом вестибюль метрополитена, а потом чудесная лестница сама опустила меня вниз, и я оказался в подземном дворце, сказочном подземном дворце, я понял, что талант и гений советских людей может и сказку превратить в действительность».
Улицы военной Москвы, встречавшей 1943 год, были погружены во мрак. Дома затемнены. Но в эту новогоднюю ночь глубоко под землей зажглась еще одна линия огней.
В семь минут пополуночи 1 января со станции «Площадь Свердлова»» вышел поезд Замоскворецкого радиуса метро. Поезд промчался под Красной площадью, под Москвой-рекой, пересек под землей все Замоскворечье, вновь прошел под руслом реки и остановился у конечной станции - «Завод имени Сталина».
Годом позже вступил в строй участок Курский вокзал - Измайлово. Новые линии прорезали густозаселенные районы и связали крупнейшие заводы и несколько вокзалов с центром города.
В вестибюлях станций третьей очереди метростроевцы золотом по мрамору выбили слова: «Сооружено в дни Отечественной войны».
По указанию Государственного Комитета Обороны строительство метро продолжалось в течение всей войны.
Когда враг угрожал Москве, метростроевцы бетонировали не только тоннели, но и доты на подступах к столице. В забоях, закончив смену, некоторые бригады не уходили домой и оставались ночевать в шахте. Среди рабочих было немало учеников ремесленных училищ. На одной из станций эти юноши и девушки в черных форменных куртках смонтировали всю ее сложную электрическую аппаратуру.
Железобетонный зал станции «Измайловская» был возведен на открытом воздухе, на дне гигантского котлована. Дело было глубокой осенью, и строители спешили засыпать обнаженные сооружения. На помощь им пришли рабочие соседних заводов, домохозяйки, пионеры, студенты. Морозы сковали землю уже тогда, когда она укрыла станцию.
Открытие в Москве двух новых линий метрополитена в дни войны являлось не только техническим достижением. Оно вызвало отклик на фронте и по всей стране как утверждение будущего, доказательство несокрушимости сил Советского государства.
Строители новых станций прославили подвиги советского солдата-победителя, запечатлели веру народа в торжество мирного труда.
...На своде, станционного зала «Новокузнецкая» переливаются красками восьмигранные панно, собранные из мелкого разноцветного стекла. На одном - физкультурный парад под голубым небом. На другом - огненный водопад льющегося в изложницы металла. Пилоты у серебристого самолета. Поезд, бегущий по высокому железнодорожному мосту.
Эти картины сделаны в тяжелые дни блокады художником Фроловым, ленинградцем. Художник, как и все в городе-герое, не только отбивал атаки фашизма, голода и холода - он работал для исторического завтра. Плафоны, собранные им дли Московского метро, вывезли из осажденного Ленинграда матросы ладожской флотилии.
Сам художник погиб, но его мечта сбылась: тысячи людей любуются трудом его и мысленно преклоняются перед величием духа советского человека.
В военные годы метрополитен, вдвое увеличив перевозку пассажиров, был не только одним из основных видов городского транспорта. Расположенные глубоко под землей, просторные станции сослужили верную службу москвичам - они стали надежнейшим массовым бомбоубежищем.
Быстро были сделаны все приспособления, вдоль стен разместились брезентовые койки-«раскладушки» для детей и топчаны для взрослых. Станции метро своей чистотой и порядком, тысячесвечовым сиянием .и абсолютной безопасностью действовали успокаивающе на встревоженных, усталых людей.
Рассказу о военных годах машиниста метро Екатерины Дементьевны Мишиной посвящена книга «Всегда вперед!». Вот что там рассказано:
Мишина хотела уйти на фронт. Но ей ответили:
- Вы машинист метро. Оставайтесь на посту. Мишина поняла и сказала себе:
- Если это мой боевой пост, буду воевать здесь. Она начала с экономии электроэнергии. Под уклон, при подъезде к станции поезд идет с выключенным мотором. Чем выше искусство машиниста, тем длиннее путь, пробегаемый поездом без расходования драгоценной энергии.
«На метро подсчитали: каждые сэкономленные машинистом пять секунд означают круглосуточное освещение среднего московского трехэтажного дома.
Катя очень хорошо представляла себе, как это получается в жизни. Сама она, правда, почти не выходила из депо, водя и водя поезда в удлиненной военной смене. Но она знала, что в Москве темно не только на улицах. Темно и холодно- в домах, не хватает энергии для предприятий, работающих на нужды фронта, даже госпиталям электричество отпускается по самому жесткому лимиту.
И она экономила каждую возможную секунду. Установили новую, урезанную и голодную, военную норму расходования энергии, а Катя умудрялась вырывать у машины и сверх этого еще две, еще три, еще пять секунд.
Пять сэкономленных против нормы секунд! Это означало, что в каком-то доме целые сутки может гореть свет. В каком-то цехе изготовят лишнюю сотню или тысячу (она не знала) снарядов. Это ее вклад в дело победы, это ее залп по врагу».
«В самые напряженные дни обороны Москвы, безусталч водя поезда по своей трассе, Катя однажды услышала донесшийся до нее с платформы обрывок чужого разговора.
- Если б «они» вошли в город, я уж решилась: сама подожгу нашу мастерскую...
Катя выглянула из кабины. Говорила седая старая женщина.
- Как вы можете?.. Они не войдут! - горячо крикнула ей Катя.
- Не войдут, голубушка, не войдут, я и сама знаю, - торопливо и обрадованно откликнулась старуха.
Катя нырнула обратно в кабину, устыдившись своей горячности.
«Что это я? -- с раскаянием подумала она. - Старуха от лучших чувств... А если бы в самом деле вошли... Как бы действовала я?..»
Мысль, которую она даже внутренне ни разу не позволяла себе сформулировать, вырвалась, как из западни. Мгновенно воображение нарисовало невыносимую и немыслимую картину. Они, враги, заполняют мраморные залы и платформы метро и требуют от нее, Кати: «Вперед!»
- Ну, тогда насажала бы их побольше в поезд и - с разгону в тупик!.. - вслух яростно сказала Катя.
- Что? Что? - не поняв, встрепенулся помощник.
- Ничего, - сурово оборвала Катя».
Однажды начав, Москва не прекращает строительства метрополитена - и уже третье десятилетие в столице маячат хорошо знакомые москвичам .бревенчатые копры над шахтами, обнесенные забором. Каждые два-три года вышки выстраиваются в новом порядке и, как вехи, указывают направление очередной улицы подземного города.
Последняя магистраль метро, сданная в эксплуатацию, - большое кольцо. Оно окружает территорию, почти равную дореволюционной Москве, в основном проходя по направлению оживленнейшей цепи Садовых улиц. Двадцатикилометровое Большое кольцо связывает восемнадцать районов Москвы, важнейшие городские центры, семь вокзалов и все до него сооруженные линии метро.
Это одна из крупнейших строек послевоенных лет. На нее было ассигновано два миллиарда рублей.
Прокладка тоннелей велась одновременно в пятидесяти местах. Начав у Курского вокзала и продвигаясь по закруглениям кольца, тысячи людей настойчиво пробивали толщу древних холмов. Москвичи с дружеской улыбкой, как на давнишних знакомых, смотрели на выходящих из-под земли девушек и юношей, похожих на шахтеров в их брезентовых комбинезонах, резиновых сапотах-«метроходах» и широкополых шляпах.
3а последние годы далеко шагнула вперед наша техника метростроения. Трасса кольцевой линии залегла на большой глубине. В четырех местах тоннели проходят под Москвой-рекой. Как и раньше, работать приходилось в сложных гидрологических условиях.
Достаточно привести такой пример. При пробивке перегонного тоннеля между станциями «Таганской» и «Павелецкой» мощные электронасосы откачивали наверх ежечасно до ста пятидесяти тысяч ведер воды. Это река, ее хватило бы для снабжения города с миллионным населением. Бывало, что почвенные воды прорывались в тоннели и потоками били через всю выработку. Но Метрострой -- мощная организация с опытными работниками, смелыми и бдительными, вооруженными отличной техникой. Проблема борьбы с подземными водам«, столь трудная на строительстве первой очереди, была решена. Щиты круглые сутки двигались вперед, оставляя за собой звенья готовых тоннелей.
Хочется вспомнить еще один эпизод. Правда, он не связан непосредственно с прокладкой кольца, но относится к тому же времени.
Решено было устроить дополнительный вход на станцию «Красные ворота». Геологоразведка, проведенная на месте будущего вестибюля и эскалаторного тоннеля, предупреждала о возможных опасностях. Обстановка усугублялась еще одним обстоятельством.
Здесь предстояло воздвигнуть двадцатипятиэтажное здание с боковыми десятиэтажными корпусами. Второй вестибюль станции метро был запроектирован под правым крылом здания. Железобетонный фундамент частично служил верхним перекрытием, так сказать, потолком вестибюля метро.
А вокруг будущего вестибюля, под будущим фундаментом дома лежало болото.
Как, в какой последовательности вести работы?
Строители были хорошо знакомы с коварством плывунов. Сверху улица как улица. Мостовая. Под ней прочная сухая корка земли. Стоят дома, растут деревья. По асфальту идут автомобили... Но внизу, под мостовой, под коркой таится топкое болото. Только в дни бурного весеннего таяния и в грозовые летние ливни болото оживало. Оно набухало водой, извилистыми ручейками просочившейся с поверхности, а потом снова замирало в неподвижном покое.
Строители знали: врезавшись в подземное болото, они нарушат его вековую тишину. Болото проснется. Зашевелятся тяжелые массы земли. Со- всех сторон они устремятся к котловану, вырытому человеком. Треснут толстые деревянные крепи, в бреши рухнут оползни. Болото потечет из-под домов, тротуаров, мостовой. Над соседними зданиями нависнет угроза обвала. Техническая экспертиза предложила: сначала разделаться с подземным залом метро, а затем на потолке вестибюля - фундаменте здания - продолжать работу.
Строители запротестовали. Они предложили смелое, на первый взгляд, пожалуй, дерзкое решение: сооружать здание и подземный вестибюль одновременно.
Разгорелись споры.
- Это немыслимо! - возражали эксперты, - Вы поставите здание на краю котлована для метро. Ведь колоссальная тяжесть нависнет буквально над отвесной ямой в двадцать метров. Никакие крепи не выдержат давления дома. Он рухнет!
Строители предъявили свои расчеты.
Слов нет, на бумаге, в проекте они были безупречны. Но кто поручится, как будет на практике?
Все же было решено итти на риск.
Строго говоря, это не был риск, продиктованный желанием во что бы то ни стало настоять на своем. Это было новаторство, обоснованное расчетом.
Прежде всего строители обезоружили самого страшного врага - плывун. Сотнями холодильных труб они сковали плывунные массы вокруг будущего котлована.
И что же?
Экскаватор спокойно работал под защитой ледяных стен, а рядом рос каркас высотного здания.
«На строительстве можно было наблюдать необычную картину,- вспоминает конструктор здания у Красных ворот.- Высотный корпус, поднявшийся на восемьдесят метров, стоял на бровке котлована с вертикальными стенками глубиной двадцать три метра. Котлован был пройден в плывунах и не имел никаких внутренних креплений. Ограждающей конструкцией котлована явились «ледовые» стены, образованные из замороженного грунта». Это еще далеко не все.
Плывун, замерзая, увеличивался в объеме, расширялся, пучился. Он давил на основание дома, соседствующего с ним, давил с такой силой, что пренебречь ею было невозможно. К тому же ведь когда-нибудь да придется разморозить подземное болото. Тогда снова оно займет свой прежний объем, сожмется, встанет на место.
Словом, при замораживании и оттаивании грунта в нем неизбежно возникнут силы, которые предстояло учесть строителям, чтобы не попасть впросак. И они учли эти силы.
Когда стройка шла в замороженном плывуне, каркас и стены дома возводились слегка косыми, с наклоном. Направление и угол этого сознательного перекоса были рассчитаны. Когда же через полгода основные работы по вестибюлю метро были закончены, началось размораживание.
Теперь по трубам вместо холодного хлористого кальция пошел горячий пар. Он оттаивал ледяную стену медленно, осторожно. И по мере того как временно окаменевший массив снова превращался в жидкий кисель, здание выпрямлялось.
Плывун вел себя так, как ему приказали, и когда разморозили последний кубический метр земли, стены здания были точно вертикальны, а строители вестибюля метро заканчивали отделочные работы.
Большое кольцо метрополитена входило в строй отдельными дугами. Но вот, наконец, десятилетний труд завершен, дуги сомкнулись. В шесть часов утра 14 марта 1954 года пассажиры двадцати четырех платформ садились в поезда, на головном вагоне которых светилось не название конечной станции, а короткое слово: «Кольцо».
Неизгладимое впечатление произвел на москвичей метрополитен, когда они много лет назад впервые спустились к перрону подземного поезда. И все же вокзалы кольцевой линии значительно превзошли во всем своих предшественников. В метро все сделано на совесть, на века. Главные конструкции и покрытия состоят из железобетона, кованой стали, чугунного литья. Что касается бетона, то его прочность проверена временем: бетонные кладки древности сохранились под землей в течение двух-трех тысячелетий.
Здесь не только все добротно, крепко: на станциях нашего метро забываешь, что вокруг тебя плывун, топи болот, подземные реки, что над тобой висит, толща земли и стоит город, что ты в глубоком подземелье, - так здесь светло, нарядно, приветливо. Во всем видны мастерство, труд архитектора, инженера, забойщика, гранильщика, краснодеревца.
В зрительном впечатлении от любого здания огромную роль играет облицовка. Засмотревшись на декорированные стены и потолки, человек невольно забывает о их тяжести, весе. В Московском метро тело бетона, чугунные балки скрыты за гладкой поверхностью мрамора.
Мрамор... Ученые рассказывают:
«Интересна история возникновения мрамора. Когда-то, много миллионов лет назад, на месте мраморных залежей были моря. В них обитали рыбы, неведомые нам морские животные и водоросли. Тысячелетиями скелеты этих организмов откладывались на дно и накапливались большими известковыми слоями. Со временем моря исчезали, остатки живых организмов кристаллизовались и превратились в пласты мраморного камня. Окислы металлов и другие химические соединения окрасили его в разные цвета. Железо и марганец придали ему красный, розовый и коричневый цвета. Зеленые тона говорят о присутствии хрома. Уголь сделал мрамор черным и серым».
В древней Греции и Риме мрамор служил для украшения дворцов богачей. Затем навыки обработки ценных пород камня забылись. В наше время впервые огромные массы благородного камня пошли на дворцы, предназначенные для народа.
Только на первых четырнадцати станциях Московского метрополитена уложено мрамора больше, чем во всех дворцах, выстроенных царями Романовыми за триста лет.
До 1933 года в Москве не было мраморных заводов. Для облицовки в метро первых сотен квадратных метров были приглашены полировщики кладбищенских памятников. Но они боялись спускаться под землю. К тому же особенность профессии приучила их работать не спеша. Пришлось срочно готовить новых мастеров, построить завод обработки мрамора.
«Круглые сутки работает завод Метростроя, - пишет инженер Ю. Гроздиев. - Со всех концов страны сюда приходят тяжеловесные железнодорожные составы с мраморными и гранитными глыбами. Кран снимает с платформ многотонные камни, и самоходная электротележка доставляет их в цех.
Самый большой цех завода - камнепильный. Двенадцать машин распиливают мраморные и гранитные блоки на тонкие ииты. Мерно двигаются взад и вперед горизонтальные пилы, заметно погружаясь в мраморную глыбу.
Эти пилы совсем не похожи на те, которыми распиливают дерево. Зубьев у них нет. Гладкие -стальные полосы - штрипсы - перетирают камень своими ребрами. Рабочий набрасыВает на каменный блок кварцевый песок, а водяной душ смывает песчинки в прорезь в камне. Попадая под кромки стальных полос, каждая песчинка процарапывает мрамор на тысячную долю миллиметра. Чтобы распилить мраморный блок на двадцать - двадцать пять плит, пилы должны беспрерывно проработать день и ночь, а на распилке гранита - и несколько суток.
В лаборатории камня Академии архитектуры изобрели пилу для скоростной распилки камня. Однако камень ломал одну пилу за другой и только пила № 13 принесла желанный успех. Скорость пиления увеличивалась в пять раз.
После распилки фрезерный станок обрезает у плиты неровные края, и она идет в шлифовальный цех. Сначала ее шлифуют грубым, очень твердым камнем. Он сдирает большие неровности. Несколько раз меняют шлифовальные круги, и каждый последующий мягче предыдущего. Зеркальный блеск мрамор получает после обработки его последним полировочным кругом, в который вместо камня вставлен фетровый войлок».
Самым ценным мрамором считается итальянский, из Каррары - белый с серыми прожилками. Но сомневаешься в этом, глядя на мраморные богатства Советского Союза, многоцветно представленные в Московском метро.
Вот палевый мрамор, обладающий свойством отражать тончайшие оттенки света. Его везли за мното километров из глубин Средней Азии через крутые горные перевалы.
Вот прозрачный оникс - драгоценный мрамор Армении. Он крайне редок, и на родине бытует древнее предание, будто найти его может только человек с чистым сердцем.
Вот нежнорозовый мрамор агферан, не так давно найденный неподалеку от Еревана. Тёмнокрасный мрамор Кавказа, добытый иа кручах обрывистых гор. Снежно-белый с голубыми жилками мрамор Грузии, лежавший на высоте двух тысяч метров. Светлосерый, иногда голубой уфалей Урала, прозванный «взволнованным морем». Черный с золотой жилкой мрамор давалу, овеянный старинной легендой, будто это брызги первой крови, пролитой на земле злым духом, превращенным за преступление в глыбу черного камня. Розовый с нежнофиолетовыми прожилками мрамор Дальнего Востока. Зеленый крымский диорит, выломанный в скалах Аю-Дага...
По примеру метро мрамор используется и на других стройках. Причудливо разрисованные природой каменные плиты украшают клубы, гостиницы, павильоны Сельскохозяйственной Выставки, магазины.
Красит станции подземной дороги и свет. Он выбивается из чаш на высоких граненых стойках, льется из длинных стеклянных трубок, висящих в воздухе, из плафонов, врезанных в стену. Потоки света невидимых ламп дробятся на сводах и горят на мраморе колонн.
Страна предоставила метрополитену самый широкий выбор строительных и декоративных материалов. Здесь гранит и лабрадор, гофрированная нержавеющая сталь, графитно-черное и молочно-белое стекло - марблит, смальта, редкие породы дерева, алюминий, никель, метлахская плитка и фарфор.
Каждая станция метро имеет свое, только ей присущее лицо. Ни общий вид, ни цвет, ни отделка и арматура одной станции не повторяются на других. Это облегчает ориентировку пассажиров и обогащает весь метрополитен.
...Выйдем из поезда кольцевой линии на станции «Комсомольская». Здесь прежде всего поражают размеры. Станционный зал может пропустить за час сто тысяч человек. Станцию обслуживают пятнадцать эскалаторов, - почти столько же, сколько было на всех станциях первой очереди метро. Эскалаторы и подземные переходы соединяют «Комсомольскую-кольцевую» с расположенной «этажом» выше радиальной станцией и со всеми тремя железнодорожными вокзалами на площади.
Шестьдесят четыре колонны поддерживают высокий свод центрального зала. На своде - барельефы на малиновом поле. Еще выше, между люстрами, - восемь больших мозаичных панно. Они говорят о воинской доблести народа.
Вот Александр Невский выезжает из крепостных ворот на борьбу с тевтонскими рыцарями. Дмитрий Донской перед Куликовской битвой. Минин и Пожарский у стен освобожденного Кремля. Суворов в легендарном альпийском походе. Кутузов на Бородинском поле. И рядом - военная героика нашего времени: памятный парад на Красной площади 7 ноября 1941 года... взятие берлинского рейхстага... парад Победы...
В каждой станции Большого кольца есть что-нибудь свое, новое, запоминающееся.
Вот станция «Белорусская». Просторная, не яркая. Матовый свет, излучаемый настенными чашами. В орнаменте пола сквозит узорчатая вышивка белорусских мастериц... Вот «Ботанический сад» - здесь десятки круглых настенных медальонов, отражающих труд ученых-биологов, колхозного крестьянства. На «Курской» обращаешь внимание на трехарочный портик вестибюля и круглый зал с веерообразной колонной в центре. На «Новослободской» - несколько неожиданные в метро светящиеся витражи: причудливое сочетание оранжевого, синего, зеленого, желтого стекла. В подземном зале станции «Калужская» - тонкой чеканки садовая решетка, а за ней голубое небо - словно тут и есть выход в парк...
Проектирование каждой станции - это обычно труд не одкого человека, но творческого коллектива. Отбор проектов, производится по конкурсу. Так, для станции «Киевская-кольцевая» было представлено семьдесят проектов, в составлении которых участвовало более двухсот человек. Лучшим было признано предложение группы украинских архитекторов и художников.
Москвичи любят и ценят метрополитен, но он уже давно вошел в повседневность, и большинство пассажиров устремляется прямо к поездам, не особенно разглядывая станции.
На гостей столицы, особенно на иностранцев, наш метрополитен неизменно производит большое впечатление.
В сравнении с московским довольно неблагоустроенным выглядит старейшее лондонское метро. Конечно, там нет теперь паровозного дыма и угольной копоти. Но в метро курят, полы зачастую грязны. Станции стандартны, лишены архитектурной отделки. На их стенах даже торговая реклама кажется украшением.
Неприглядно и парижское метро. Низкие своды станций, тесные тоннели, маленькие полутемные вагоны. Плохо освещены и сами станции: вдоль боковых платформ свисают лампочки - и это все. Стены станций в пятнах сырости. Тут же на стенах змеятся кабели. Ко всему, в метро душно. Строители надеялись, что выручит естественное проветривание от движения поездов, но без вентиляции поезда лишь перемешивают насыщенный испарениями воздух.
На станциях нью-йоркского метро колонны и перекрытия порою не имеют никакой облицовки, обнажая металлические конструкции. Поезда грохочут. Вагоны потрепанные.
Московская подземная дорога быстро стала образцом транспортной техники.
Точность, точность до секунд, с которой прибывают и отправляются поезда, их быстрый и плавный бег, мерный рокот эскалаторов, - день за днем, год за годом все идет так гладко, слаженно, будто само собой.
В метро, как на корабле. Любуясь с палубы, как корабль рассекает морские волны, пассажир не видит работы в машинном отделении, радиорубке, на капитанском мостике. И для пассажира метро почти незаметен труд работников управления метрополитеном, ему не видна механика комфорта, сопровождающего его от первой до последней минуты пребывания под землей.
Невидимо для пассажира о нем заботятся бесчисленные моторы, аппараты сигнализации и связи, приспособления, регулирующие график движения, машины, поддерживающие в метро чистоту, приборы, ведущие счет времени и энергии, машины-ремонтеры, быстро исправляющие малейшие повреждения. Умное, точное машинное оборудование заполняет целые залы, скрытые под станциями, вблизи и далеко от них. Не видит пассажир и большинства людей, дирижирующих этим сложным, сильным оркестром машин.
Душа метрополитена - электричество. Мощные тяговые подстанции преобразуют переменный ток сетей Мосэнерго в постоянный и питают им подземные поезда. Подстанции работают автоматически, без дежурного персонала: на светящемся щите центрального диспетчерского пункта видно состояние всех тяговых и понизительных устройств, любой электроустановки в метро. Телеуправление позволяет одному человеку следить за исправностью большой и разветвленной системы. Наблюдая за разноцветными сигналами пульта, диспетчер уверенно распоряжается на расстоянии всей силой электричества, заключенной в машинах, бегущей по проводам, кабелям и рельсам.
Электричество помогает поддерживать в метро всегда богатый кислородом воздух. На поверхности можно заметить скрытые в киосках или просто врезанные в мостовую решетки,- обычно поодаль от жилья, среди зелени. Это вентиляционные окна метро. Здесь почти всегда слышен гул воздушных насосов и вентиляторов.
Проветриваются станции, тоннели, машинные отделения эскалаторов. Вентиляторы удаляют из метро избыток влажности, испорченный воздух и заменяют его свежим. На станциях чистый воздух движется по каналам под платформами, поднимается вверх по малым каналам, устроенным в стенах, и через решетки выходит в зал. По составу, влажности, температуре (двенадцать-четырнадцать градусов тепла зимой и около двадцати градусов летом) воздух в метро близок к гигиенической норме жилых помещений.
Чистота воздуха контролируется специальными приборами. В первые месяцы эксплуатации в воздухе метро была обнаружена примесь тончайшей металлической пыли. Выяснилось, что источник пыли - тормозные колодки вагонов. Немедленно все чугунные колодки были сняты и заменены новыми, изготовленными из твердого сплава.
Главное качество метрополитена - скорость и удобство передвижения. Поэтому вагоны Московского метро просторны, высоки, отлично оборудованы. Мягкие продольные диваны, обитые кожей, тисненый линкруст на стенах, зеркальные стекла в окнах, широкие пневматические двери, белые абажуры электроламп, жалюзи вентиляторов, никель поручней, светлые тона окраски -все безупречно.
На разных линиях вагоны окрашены в разные цвета: оливковый, голубой, вишневый, янтарно-желтый. Кузов вагона - стальной, его внешним очертаниям придана обтекаемая форма.
Заботливо продуманы безопасность и размеренность движения. На путях подземных поездов нет гололедицы, снежных заносов, листопада. Машинисту не мешают туман, сетка дождя, слепящее солнце. Ни пешеход, ни автомобиль не встанут поперек дороги стремительно бегущего поезда. Пути идут в отдельных тоннелях, параллельно друг другу, пересечения линий устроены на разных уровнях. И все же сколько часовых бдительно охраняют пассажиров метрополитена: светофоры, реле и трансформаторы автоблокировки, блок-посты автоматических стрелок, рычаги и кольца «автостопов»...
Если машинист почему-либо просмотрит все сигналы и вступит на занятый, неисправный путь или внезапно потеряет способность управлять поездом, автоматы-часовые выключат все двигатели поезда, затормозят его, прикроют от следующего состава и доложат о случившемся диспетчеру.
Поезд метро нельзя «рвануть» с места, как это бывает с трамваем у неопытного вагоновожатого. Не случаен и полумрак в тоннеле. Пока поезд на перегоне, замаскированные сверху путевые фонари освещают только полотно и рельсы впереди. Резкое нарастание света служит машинисту дополнительным предупреждением о близости станции.
Исполнителен, безотказен автомат. И все же он может лишь зарегистрировать неисправность. Это инструмент в руках человека - и не больше. Завидную репутацию самого надежного городского транспорта Московскому метрополитену создали люди, коллектив его работников.
Десятки специалистов с логарифмическими линейками в руках установили, что поезда метро могут итти с просветом менее двух минут. Но как этот жесткий, напряженный график выдержать на практике? Как сделать его повседневным, превратить в закон? Представим себя на месте машиниста поезда. Нажимать на кнопки, стоя в кабине, - не хитрое дело. Но представьте, что «вдруг» «что-то» случилось, и вагоны остановились в тоннеле. Движение на линии нарушается, вспыхивают тревожные красные сигналы автоматов, а эскалаторы подвозят к платформам все новых и новых пассажиров.
От умения предупреждать, быстро распознавать и устранять эти «вдруг» и «что-то» и зависит весь график на линии, а для машиниста - право управлять поездом. Недаром первое время большинство машинистов были инженеры.
Работники метро помнят случай, когда машинист-практикант, поздно затормозив поезд, «проскочил станцию» и потом обиженно оправдывался:
Лошадь и ту не всегда остановишь, где хочешь, а тут машина...
Машинист поезда, как и любой работник метро, - носитель технической культуры. Ему доверена жизнь сотен людей. Поэтому даже официальное требование железнодорожного дисциплинарного устава сформулировано такими сильными словами: «Проезд запрещающего светофора - преступление перед Родиной!»
Минутное опоздание поезда метро - чрезвычайное происшествие. Не случайно именно здесь сконструированы особые минутно-секундные часы, где отсутствует часовая стрелка.
Приобретая опыт, метро все ускоряло движение поездов: двадцать шесть, тридцать один, тридцать восемь километров в час. Ныне тяговые устройства позволяют доводить скорость поезда в тоннеле до семидесяти -семидесяти пяти километров. Когда в 1952 году почувствовалось, что отрезок первой очереди - от площади Революции до Киевского вокзала - стал несколько тесен, в короткий срок была построена новая, параллельная старому пути четырехкилометровая линия. На ней воздвигнуты три новые станции, из которых одна - «Арбатская» - особенно выделяется своими размерами: ее центральный зал - подземная белая улица протяженностью в четверть километра.
Чтобы удобнее связать с городом район нового строительства в Измайлове, в конце 1954 года туда продолжили на полтора километра линию метро и соорудили станцию «Первомайская». Это первая в Москве станция метрополитена, построенная на поверхности земли.
Совершенствуется и подвижной состав. За метрополитеном закреплен большой вагонный завод, поставляющий сотни вагонов, еще более аккуратных и удобных. Десятки километров рельсов уложены на резиновые прокладки. Это поглощает толчки и делает ход поезда более эластичным, уменьшает шум в тоннелях.
И, наконец, - «лестницы» метро.
...Огромный наклонный тоннель с тремя лентами эскалаторов. Между балюстрадами бегут и бегут ступени, теряясь из виду в почти стометровой дали тоннеля
. Из-под металлического порожка, высветленного миллионами ног, плывет лента, разлинованная укрепленными на ней буковыми или металлическими рейками. Лента «снимает» с неподвижного пола платформы ступившего на нее пассажира и увлекает вверх. Незаметно звенья ленты начинают разделяться и, поднимаясь одно над другим, превращаются на ходу в настоящую лестницу. По верху балюстрады вместе с лестницей движутся каучуковые поручни. Навстречу, в соседнем канале, эскалатор спускает пассажиров к поездам. Третья, а кое-где и четвертая лестницы - резервные, они усиливают движение вверх или вниз.
Невысокие балюстрады, разделяющие каналы эскалаторных лент, выстланы отполированным деревом, и на каждой линия цилиндрических или шаровых светильников - один за другим остаются они позади. Но вот ступени уменьшаются в высоту, лестница сглаживается, и под ногами снова горизонтальная дорожка. Она убегает под гребенчатый скошенный порожек, и пассажир оказывается на гранитном полу вестибюля.
Если присматриваться сквозь прозоры между ступенями эскалатора, снизу то и дело выбивается на мгновение яркий свет. Там работают машины, плавно несущие гигантские лестницы с любой нагрузкой, даже если люди стоят на них вплотную, сверху донизу, от порога до порога.
На станциях Московского метро работает сто тридцать шесть эскалаторов. Если их ступенчатые ленты составить вместе, получится лестница длиной в двадцать один километр.
Такова техническая оснащенность нашего метрополитена. Он еще сравнительно молод, но работает без скидок на возраст, с предельной интенсивностью, перевозя за сутки миллионы пассажиров.
Что же позволяет Московскому метро справляться с такой нагрузкой?
Во-первых, большая вместимость станций и вагонов. Диаметр путевых тоннелей в Москве - пять с половиной метров, а в Лондоне меньше четырех. Поэтому в нашем метро ходят более широкие, более удобные и более вместительные вагоны.
Станционные платформы Московского метро просторнее, чем в любом другом. В Лондоне и Париже ширина платформ составляет полтора-три метра, в Нью-Йорке - три с половиной метра. В Москве самая узкая платформа - четыре метра.
В парижском метрополитене станции имеют, как правило, боковые платформы, где пассажиры противоположных направлений разделены рельсовыми путями, разрезающими станцию посредине. В утренние и вечерние часы на одной платформе создается толчея, а другая пустует. Если человек ошибся и спустился не на свою платформу, он должен колесить по обходным коридорам и лестницам, чтобы попасть к поезду нужного направления.
В Москве так была устроена только одна станция. На всех же остальных платформы расположены «островом», между путями. На общей платформе свободен доступ к поездам любого направления, а в часы «пик» пассажиры распределяются по станции гораздо равномернее.
Скорость поездов Московского метро почти в полтора раза выше, чем в метрополитенах Парижа и Лондона. За двадцать лет по линиям метро прошло около пятнадцати миллионов поездов. Они перевезли почти десять миллиардов пассажиров: вчетверо больше, чем все население Земли. Метро сняло с улиц огромные людские потоки, с каждым годом увеличивая свой удельный вес в городском транспорте столицы: в 1935 году - два процента, в 1940 году - четырнадцать процентов, в 1953 году - двадцать восемь процентов. Быстроходный подземный общественный транспорт сблизил окраины города с его центром.
Когда-то, в петровские времена, поездка из Кремля в довольно отдаленное от Москвы село Измайлово длилась полдня. Пассажиры конно-железной дороги тратили на этот путь тоже несколько часов. Поездка трамваем продолжалась полтора часа. Поезд метро доставляет пассажиров из Измайлова на площадь Революции за пятнадцать минут.
В кинофильме «Москва - столица СССР» демонстрировалась любопытная документальная сценка, заснятая в дореволюционное время. В Симоновской слободе выезжает на работу извозчик. Он снимает шапку и истово крестится - не близок путь до центра, когда-то до него доберешься. Метро сократило расстояние до Ленинской слободы, бывшей Симоновки, до нескольких минут.
- Чем быстрее разрастается Москва, тем больше сокращаются в ней расстояния, - говорят москвичи, зная, что забота о их здоровье, времени и удобствах-смысл всех работ по реконструкции столичных средств передвижения.

За полночь. Эскалаторы высадили последних пассажиров. Закрылись створчатые двери вестибюлей. Погасли люстры на станциях. Мимо затихшего подземного зала с гулом промчался без остановки последний поезд с притушенными огнями - и все смолкло в тоннеле.
Диспетчер отдает распоряжение тяговым подстанциям:
- Снять с питания движение поездов!
Большой рабочий день кончился. Начинается рабочая ночь. Она невелика в метро - меньше пяти часов. И сколько бы ни накопилось дел, ночная смена должна точно уложиться в эти пять неполных часов.
В тоннелях становится светлее, чем днем: зажигаются лампы дополнительного, рабочего освещения. На пути выходят монтеры, слесари, путейцы, механики, строители, связисты - надо внимательно осмотреть рельсы, кабели, приборы автоблокировки, вое прощупать, подтянуть, подвинтить.
Проходит электромеханик с вольтметром. Идут дорожные мастера. Неторопливо движется вагон-путеизмеритель. Он одновременно записывает ширину колеи, положение смежных рельсовых ниток, учитывает малейшие толчки, вертикаль, ные и горизонтальные колебания кузова вагона.
Где-то надо произвести ремонт, и появляются автодрезины- мотовозы с компрессорами и сварочными аппаратами. Требуется сменить изношенные рельсы - и низенькие тележки доставляют рельсовую «плеть» весом в семь тонн и длиною около ста пятидесяти метров. Эти сваренные «плети» сокращают число стыков и тем самым придают плавность ходу поезда.
В эскалаторном тоннеле появилась течь, и на своде образовалось темное пятно. Подвозят компрессор, отбойными молотками вскрывают перекрытие и накладывают новый защитный слой.
В тупиках и депо в это время идет тщательный осмотр и профилактический ремонт вагонов, обкатываются новые вагоны, только что полученные с завода. Вагоны чистят, моют, протирают.
Своим делом заняты уборщики станционных помещений. На платформах въезжают пылесосы, автоцистерны для поливки полов и тоннеля. Промывают и протирают мраморные стены, плафоны, арматуру, очищают все уголки станции от набравшейся за день пыли. Облицовщики и краснодеревцы пускают свои электрополировочные машины, наводя блеск на каждую чуть потускневшую плиту.
Но вот в тоннелях дважды гаснут и загораются лампы дополнительного освещения. Это условный сигнал: - Приготовиться к выходу из тоннеля.
Еще через десять минут второй и последний предупредительный сигнал:
- Покинуть тоннель!
В контактный рельс подано напряжение - поездам проложена «зеленая улица». Ранним утром метро встречает пассажиров привычной чистотой, и выверенным по хронометру графиком.
Взгляните на план линий метро - он уже теперь отражает характерное для Москвы радиально-кольцевое построение уличной сети. Это закономерно: ведь по лучевым и кольцевым улицам идет наиболее оживленное движение.
Пуск Большого кольца завершил первый этап строительства метрополитена: сейчас под улицами Москвы горят огнями сорок пять станций и протяженность тоннелей составляет сто тридцать километров.
Летом 1953 года правительством принято решение о сооружении пятой очереди Московского метрополитена. Началось строительство двух новых линий - от станции «Ботанический сад» до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки и от станции «Парк культуры вмени Горького» до нового здания университета на Ленинских горах. Протяженность новых линий - двенадцать километров с девятью станциями.
По мере того как будут включаться новые линии метрополитена, трамвай, троллейбусы и автобусы будут отступать постепенно все дальше от центра: со временем они станут нужны главным образом для подъезда к конечным станциям метро и для загородных сообщений.
Когда-то трамвай, сменив лошадь, намного ускорил городскую жизнь. Теперь он начинает тормозить выросшие по скоростям и массовости перевозки. На поверхности улиц с каждым годом движется все больше автомобилей. Трамвай чувствительно мешает развитию автомобильного транспорта, а потоки машин уже теперь идут по всей ширине улиц, мешая трамваю. Автобусы и троллейбусы подвижнее, но и они не смогут долго «ужиться» с автомобилями.
Метрополитен является рычагом расстановки всех видов городского транспорта по своим местам и расчищает улицы для автомобилистов.
...Вглядываясь в будущее русских дорог, А. С. Пушкин писал:

Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой.
Пророем дерзостные своды...

Прорыты под землей и под водой дерзостные своды. Над водами шагнули огромные дуги мостов. Гранит и бетон шлюзов и каналов раздвинули горы.



Теория и практика
Кредиты могут быть разными. Попробуем разобраться в их главных отличиях и основных особенностях:

Ипотечный кредит >>

Автокредит >>

Потребительский кредит >>

Ломбардный кредит >>
Практически все крупные банки предлагают разнообразие кредитных карт. В чем их основные отличия?

См. подробности >>


Оценка кредитоспособности заемщика

Особенности страхования кредитов

Обеспечение исполнения обязательств по кредиту
Кому может быть предоставлен ипотечный кредит? Можно ли продать купленную квартиру до полного погашения кредита?

См. ответы на вопросы >>


Отказы по кредитам. Распространенные причины

Риск кредитования. Чем рискуют банки

Расчеты с помощью пластиковых карт


Особенности залога при ипотечном кредитовании

В магазин за экспресс-кредитом: покупки без денег

Ипотека для военнослужащих: как получить жилье

Главный риск заемщика - невыплаты по кредиту

Налоговый учет процентов по кредиту
   © При цитировании гиперссылка обязательна.